MultiAir Turbo技術的應用

　　談到提升進氣效率，我們第一時間就會想起Turbo渦輪增壓，上文也提及過MultiAir與Turbo是兩個相對獨立的技術，而事實上也有僅實用MultiAir的自然吸氣發動機，不過假如把兩者相結合起來，所擦出的火花卻是異常精彩。

　　對于渦輪增壓車型來說，這種取消了節氣門的設計會更加明顯的體現在動力輸出還有碳排放方面。因為渦輪增壓發動機比同排量自然吸氣發動機在進氣道當中的空氣流量更大，在有節氣門的情況下，節氣門產生的氣阻會更大。而取消了節氣門的MultiAir會讓空氣進入變得更為流暢，最大程度的發揮出了渦輪增壓的效果。

　　MultiAir與渦輪增壓的第一款結晶品就是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎。雖然這款發動機的誕生時間并不長，但已經獲得了歐洲著名 “年度發動機獎”的肯定。兩大技術加持之下引擎獲得了10%的功率輸出和15%的扭矩輸出的同時，還降低10%的二氧化碳排放和節省了25%的燃油成本。

　　具體的動力輸出數字更是驚人，最大馬力170匹，最大扭矩250牛?米，相當于A4L的1.8T發動機或者325i的2.5升直列6缸自然吸氣發動機的扭矩數據了！而假如橫向對比，高爾夫的1.4T發動機最大馬力是131匹，最大功率是220牛?米。縱使數據都很給力，但是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎的二氧化碳排放量卻只有134克/百公里，已經非常接近2015年歐洲二氧化碳排放平均值目標（130克/公里）了。

　　不過需要注意的是現時國內在售的菲亞特1.4T博悅并沒有使用這一款1.4 MultiAir Turbo引擎，反而海外Alfa Romeo的MiTo會是第一個搭載這款動力的幸運兒，從而使得小車MiTo的百公里加速時間達到7秒左右。

　　MultiAir Turbo還有提升空間嗎？

　　當然單看動力參數就莽下定論的話未免過于片面了，MultiAir很聰明地把進氣的問題給解決了，但燃油與空氣的混合呢？仍然是傳統的“缸外混合”方式。而反觀高爾夫1.4T采用的是由電腦對噴油量進行精準控制的缸內直噴系統。同時因為直噴是在極高的壓力下進行的，能夠實現稀薄燃燒，因此發動機的壓縮比可以設定得更高，這也是為什么大眾TSI發動機雖然是增壓發動機，但壓縮比已經接近自然吸氣發動機的壓縮比了，這些都會讓氣缸內的燃燒進行的更充分，用更少的油產生更大的動力。

　　所以這不禁引誘我們私自聯想，如果把MultiAir Turbo和缸內直噴相結合，那么其前途將會是無可限量，尤其是在小排量增壓引擎必定成為未來趨勢的背景下。