在戰爭中生存下來需要的是運氣，在戰后生存下來需要的是勇氣，不論是對個人還是對集團恐怕都是這樣。當我們開始解讀奧迪戰后歷史的時候，對這一點感受得更為清晰。除此之外，紛繁復雜的政治、社會、經濟糾葛也為那個時代上演了一幕又一幕的悲喜劇。

　　工廠在戰爭中一般都會處于尷尬的境地，一方面要被迫停止正常生產轉而為國家機器“盡職”，一方面又要時刻提防遭到對手的破壞。戰爭一旦失敗，工廠還會因幫兇的身份遭到清算，而這種清算往往是毀滅性。二戰之后，包括奧迪前身“汽車聯盟”(1933年由奧迪、霍希、漫游者和DKW公司聯合成立)在內的所有德國工廠都遭到類似的清算。

　　俄國人對德國人的仇恨使得這種清算尤為嚴厲，汽車聯盟的廠房蘇軍被炸毀，28000臺設備幾乎被全部拆除并運回蘇聯，當然隨車押走的還有圖紙和工程師。俄國人的目的很明確，他們要讓德國的機器永遠停轉，不管這機器是生產軍火還是生產汽車。1948年，在開姆尼斯市登記名冊上汽車聯盟的名號被刪除了，就這樣，曾經是德國第二大汽車制造企業并叱咤車壇16年的汽車聯盟消亡了。

    1、新汽車聰明1000S型轎車和DKW Junior小型車，后者是新汽車聰明加入戴姆勒-奔馳后出產的車型

    2、1950-1953年新汽車聰明出產的兩汽缸DKW F89敞篷車

    3、1964年新汽車聰明并入大眾后出產的DKW F102車型

    4、由于預見了“石油危機”的爆發，1973年出產的奧迪80型轎車以低油耗贏得了市場

　　轉機來自于政治天平的變化，戰爭中的宿敵成了救世主。戰后，美國復興西歐的“馬歇爾計劃”出臺了，大批援助涌向剛剛誕生的聯邦德國。美國人的慷慨自然不是出于同情，想當初美國也曾與英、法聯合制訂出過枷鎖式的《凡爾賽條約》，但時代變了。面對紅色“帝國”的步步緊逼，美國不得不改變自己的戰略。當然一個依靠自己復興的強大西歐可以成為自己的忠實盟友，也可以成為下一次戰爭的緩沖地帶。不管美國人是怎樣設想的，德國的汽車工業卻因此得到了轉機。

　　一部分從浩劫中僥幸逃脫的汽車聯盟舊部輾轉來到西部巴伐利亞省首府慕尼黑，他們想在這里恢復汽車聯盟，但慕尼黑政府卻不予支持。這并沒有讓他們灰心，在布魯恩和哈恩博士的帶領下，他們又來到了地處巴伐利亞中心地帶的英戈爾斯塔特市，并且依靠他們個人的信譽獲得了貸款。第一步是在英戈爾斯塔特市成立了“汽車聯盟零部件供應中心”，這個中心一方面為西部占領區幸存下來的6000余部汽車聯盟車輛提供配件，另一方面為重建汽車聯盟創造基礎。1949年9月3日，新汽車聯盟在該市成立了，公司起名為(Auto Union GmbH)以區別老汽車聯盟(Auto Union AG)，公司的宗旨就是恢復在薩克森州被毀壞的基業和品牌。

　　由于當時西德國內經濟困難，人們的購買力水平很低，公司最初只生產2沖程發動機DKW摩托車和汽車，這一情況一直持續到了1954年。1954年8月9日，巴伐利亞金屬加工業爆發的大規模的工人罷工，罷工持續到8月31日，最終通過仲裁，勞資達成了協議，工人的工資增長了4%多一點。罷工讓新汽車聯盟多支付了92萬馬克。盡管如此，1954年公司還是首次實現了盈利(大約40萬馬克)。就在這一年，鋼鐵巨頭Friedich Flick收購了新汽車聯盟的部分股權。

    1、1969年奧迪100LS型轎車，誕生于65年的奧迪100系列轎車是了奧迪品牌復興道路上的轉折點

    2、1981年奧迪200轎車

    3、基于quattro技術的奧迪全時四驅車在拉力賽中屢獲佳績

　　1955年，新汽車聯盟開發出50年代德國市場上最受歡迎的P94型轎車。在這個時期，新汽車聯盟開發了全時四驅技術，并為聯邦國防軍生產了小型越野車MONGA。兩年之后，新汽車聯盟成為繼大眾、戴姆勒-奔馳、歐寶、歐洲福特之后的第5大德國汽車制造企業。就在這時Flick提出了一項大膽的建議，他建議戴姆勒-奔馳收購新汽車聯盟股權，當時他本人既擁有新汽車聯盟40%的股份，又擁有戴姆勒-奔馳25%的股份。他的建議得到了新汽車聯盟的另一大股東瑞士富豪Ernst G?hner的支持，當時他擁有公司41%的股份。1958年4月24日，并購開始實施，戴姆勒-奔馳出資4100萬馬克收購了新汽車聯盟88%的股份，一年之后，戴姆勒-奔馳收購了剩余的股份。這次并購讓戴姆勒-奔馳成為西德最大的汽車制造商。那么并購又為新汽車聯盟帶來什么好處呢？現在看來，主要是使新汽車聯盟有了新的生產基地。

　　并購之初，新汽車聯盟僅在英戈爾斯塔特生產摩托車和DKW速遞貨車，汽車的總裝廠設在杜塞爾多夫。50年代中期，公司一直進行“DKW Junior”小型車計劃，但一直受制于資金不足而一再推遲計劃。并購使項目的資金有了保證，但工廠生產能力不足的問題又暴露出來，于是籌建新生產基地成了必然。當時有兩個選址，一個就是英戈爾斯塔特，另一個是佐恩斯，這兩個地址都靠近原有的生產基地杜塞爾多夫，但相比之下，英戈爾斯塔特擁有更多的熟練工人，這促使了公司最終選擇了英戈爾斯塔特。從1959年到60年，公司先后出資共1.27億馬克興建了新的生產基地，這也是當時歐洲最大，最現代化的汽車工廠。

　　經過了喬遷之喜，一切本應該順利起來，但事實上卻正好相反。自從并購以來，新汽車聯盟與母公司的關系一直沒能協調，到了1962年，戴姆勒-奔馳出現了銷售高峰，可新汽車聯盟卻出現了嚴重的財政危機，這促使戴姆勒-奔馳最終放棄了新汽車聯盟。從1964年起，戴姆勒-奔馳把新汽車聯盟股權分階段出售給大眾汽車股份公司，整個并購花費了2.97億馬克。到1966年，大眾公司正式成為新汽車聯盟的新東家。

　　大眾的收購避免了新汽車聯盟的破產，同時大眾的甲殼蟲轎車也成為新汽車聯盟的救命稻草。從1965年5月開始，英戈爾斯塔的工廠開始組裝大眾甲殼蟲，到1967年7月共生產了34.8萬輛。1965年8月，新汽車聯盟的奧迪100轎車問世了，這款以轎車全新的4沖程發動機、經典實用的造型和精細的工藝質量獲得巨大的成功。原計劃生產10萬輛的奧迪100最終賣出了80萬輛，同時這款轎車也奧迪的品牌重新得到恢復。新車型使新汽車聯盟慢慢走出困境，但好事多磨，1967到68年經濟危機突然降臨德國，新汽車聯盟遭受重創，這促使另一樁并購案出臺。

　　1969年3月，新汽車聯盟與NSU汽車公司合并，新公司取名為奧迪-NSU汽車聯盟股份有限公司(Audi NSU Auto Union AG)，公司總部位于內卡蘇姆。公司通過一些列經營和擴張運作漸漸走出了良好的態勢。由于預見到了石油危機的到來，1972年克勞斯博士設計的奧迪80轎車在省油上下足了功夫，1974年到1975年，石油危機終于降臨了，公司依靠他的這種前瞻性設計使石油危機爆發的影響降至了最低，奧迪80轎車總共銷售了100萬輛。奧迪品牌名聲日盛，1977年3月，最后一輛NSU R80汽車下線，從而宣告著公司統一成奧迪品牌。

　　進入80年代，公司開始重新重視在技術上的創新，一系列新技術使公司重歸一流汽車制造廠的行列。其中最為轟動的是奧迪獨家技術quattro全時四驅系統，1983年，Hannu Mikkola駕駛一輛奧迪全時四驅汽車贏得了世界汽車拉力賽冠軍，從此奧迪汽車聲名雀起。同時在中型轎車上，著名的第三代奧迪100轎車被設計出來，他的風阻系數僅為0.30，次年這款轎車獲得了全球年度最佳轎車的稱號。奧迪NSU汽車聯盟股份有限公司的董事長哈貝爾博士也被譽為了德國“最佳經理人”。

　　1985年1月1日，奧迪-NSU汽車聯盟股份有限公司正式改為奧迪股份公司。從1945年二戰結束到1985年，奧迪經過三次并購，歷經三十年時間，終于完成了這場艱難的復興。