國內三大汽車集團掀起降價潮后，雖然廣本在京滬等地的經銷商也采取市場優(yōu)惠活動，但汽車市場依然繼續(xù)4月份以來的低迷。北京市統(tǒng)計局的最新統(tǒng)計顯示，6月份北京市場共銷售新車23586輛，比去年同期下降2.5%，比上月下降 13.6%，創(chuàng)2003年6月以來的新低。業(yè)內人士猜測6月中旬以來各大品牌的大規(guī)模降價與此不無關聯(lián)，汽車巨頭們已經嗅到了某種危機的氣味。來自國資委信息中心的最新統(tǒng)計顯示，今年以來，在宏觀調控、油價上漲、汽車消費信貸緊縮等因素的影響下，汽車銷售較上年明顯回落，而生產廠家產能的擴張以及部分消費者購買預期的回落，進一步加劇了市場供求格局的變化。

　　原因1 消費者仍懷有持幣待購心理

　　廠商還有降價空間是消費者持幣等待時認準的“死理”，車市再次大規(guī)模降價是眾望所歸。在消費者看來，除了經濟型車以外，15萬元以上的中級車以及中高檔車都還有降價的余地。

　　可以預見的是，接下來的降價狂潮將在中級車市場出現(xiàn)，尤其是合資企業(yè)生產的中級車。君威、帕薩特等車型降價的連帶效應將會很快顯效，這會逼迫利潤比較豐厚的國產中高檔車跟隨降價。一些常年經營中級轎車的經銷商甚至這樣跟媒體透露：中級轎車價格調整將在一兩個月之后全面展開，有降價空間的中級車市場價格調整將會成為必然。

　　之所以得出中級車有降價空間的推論，是基于以下判斷：中級車幾乎都產自合資公司，這部分車型與其國外同類產品相比，平均貴10%-30%.大眾2003年在中國市場的銷量占其全球銷量的14%，其利潤卻占其全球利潤的三分之二；而上海通用2003年銷售轎車僅20萬輛，利潤卻位居全行業(yè)第一，高達79.85億元，比銷量最大的大眾還高出6.44億元。降價空間即在于此。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年一季度，涉及20多種品牌的近80種車型參與降價，降價車型的平均降幅為9.01%.但是這遠遠沒有達到消費者的預期。因為對價格最為敏感的中國消費者，自有其心理預期。

　　價格是目前對消費者購車影響最大的因素。日前由中國質量萬里行質量信譽調查中心和上海市汽車銷售行業(yè)協(xié)會聯(lián)合開展的2004年上海汽車消費質量誠信滿意度調查結果顯示，目前影響消費者購車的因素中，價格、品牌、售后服務成為消費者購車首先考慮的三大因素，其中價格又成為重中之重。調查顯示，將價格作為考慮重點的消費者占到了37%，而將品牌作為考慮的重點的消費者次之，占31%，售后服務位列第三，占20.2%.近日，北京網(wǎng)上車市最新統(tǒng)計的2800多個獨立樣本的調查顯示，87%以上的消費者購車用途是“家庭的代步工具”，63%以上的消費者選擇排量1.0- 1.6L的轎車，大部分的消費者能承受的價格區(qū)間在4萬-8萬元。

　　按照這個標準把市場上的經濟型轎車大致梳理一下。排量在1.4-1.6L之間的轎車目前價格大部分都在8萬元以上，甚至超過了10萬元，這樣的價格令工薪階層望而卻步，也讓年輕消費者不會痛快“埋單”。價位在8 萬元以下的轎車排量大都在0.8-1.3L之間，但是功率多在50kW以下，無法滿足年輕消費者對大功率汽車享受的追求。因此，缺乏高性價比的經濟型轎車是車市和消費者的一大遺憾。