日前，長安汽車發表公告，今年１至６月份，凈利潤同比下降５０％以上；上汽、一汽也都在近期發布了今年上半年利潤下滑５０％以上的預虧公告。無獨有偶，６月底商務部市場建設司發布統計數據稱，今年前４個月，汽車業利潤總額縮水１６０．９６億元，下跌了近六成。這些汽車上市公司的半年業績預測公告顯示，利潤下降的主要原因是由于國內汽車銷售市場價格競爭激烈、原材料價格上漲等因素造成。

　　利潤的“縮水”是否就說明車價降到位了呢？成都的消費者對現行的價格是否滿意？對此，本報記者進行了為期一周的專題調查。因考慮到各級別車型價格標準不同，本次調查細分到了微型轎車、經濟型轎車、中級轎車、豪華車四個級別，各級別共隨機調查１０位消費者，調查地點分別在王府井停車場、家樂福大世界店以及部分零散汽車清洗美容店進行。

　　微型轎車：價格接近探底

　　在調查的１０名車友中，有８位消費者認為微型車的價格已經探底，其中的６位消費者認為售價在５萬元以內的微型車價格在２００５年會維持不變；除此之外，１０位受訪者當中有２位認為微型車在今年還有小幅調價空間，或者會有加配置不加價格的變相調價行為。

　　點評：對于微型轎車的價格，記者認為降價空間已經不大。據了解，目前這一價位區間的車價已基本和國際接軌，部分車型售價甚至比國外還低。

　　經濟型轎車：２—３萬元降價空間

　　在受訪的１０名消費者中，有７人認為經濟型轎車車價將在今年繼續下降，兩人認為車價肯定會降但不一定在今年，還有一人覺得現在經濟型轎車的價格已經比較合理。表示車價會降的９人認為，目前的經濟型轎車價格仍有明低暗高的成分。在他們的期望中，這類車型的價格應該至少再有２—３萬元的降幅才算合理。也就是說，目前帶有理想配置的經濟型轎車價格應在８—１０萬元之間，而目前達到理想配置要求的車型實際購買價基本在１２萬元左右。

　　點評：這一調查結果似乎和前段時間成都某媒體的預測一模一樣。不過記者倒認為，這個區間車型有一定的利潤空間，但不可能再出現像去年乃至前年大幅度跳水降價的情況了，降價過程應該屬于細水常流型。從今年整個國內汽車市場的銷售情況和業內人士的預測分析來看，下半年經濟型轎車不會有大幅度降價的舉動。

　　中高級轎車：０％－２０％降價空間

　　在此次調查中，消費者對１５—２５萬元左右的中級車降價的預期要明顯高于微型車和經濟型車。１０位受訪者全票通過中級車還有降價空間，其中７人認為中級車降價空間將在１０％－２０％之間，有３人認為中級車降價幅度會在２０％以上。

　　點評：這一調查結果和大部分媒體的預測基本相符，由于過去中高級轎車的競爭沒有前兩個級別車型的競爭激烈，所以受價格戰影響不大。從市場表現來看，今年中高級轎車的價格已經開始出現了松動。

　　豪華轎車：２０％以上降價空間

　　與中級轎車一樣，１０位被調查的消費者均認為豪華轎車在今年內一定會降價，同時，消費者一致認為其降價幅度應該在２０％以上，尤其是以奧迪、寶馬為代表的高級車。另外有６人認為２００５年應該有巨幅下降。

　　點評：豪華轎車的利潤空間被公認為是最大的，這一點從以往豪華轎車的降價幅度上就可以看出。而從今年開始，豪華轎車市場也出現了前所未有的競爭，部分品牌也相繼跳水。從中我們也可以看出豪華轎車的利潤正受到擠壓。

　　車價：國內高出國際20%

　　不久前，一向以“敢言”著稱的東風汽車有限公司總經理中村克己在預測中國市場轎車價格趨勢時說：中國乘用車市場價格高于世界市場價格大約２０％。他認為，盡管去年部分車型降價將近１５％，但中國市場價格相對還是比較高的。

　　在此次關于車價的期盼與現實的調查中，中村克己的觀點得到了受訪的部分汽車廠商認可。恰在此時，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士仍估計，國內汽車生產業的利潤在３０％以上。而目前全社會的平均利潤率最高則在１０％至１５％之間，汽車業的利潤已經是全社會的平均利潤率２倍以上。與之相對應的是，發達國家在本國的汽車利潤一般在５％左右，生產一臺車往往只賺幾百美元。

　　車廠抱怨：日子不好過

　　在采訪中記者了解到，一輛汽車的銷售價格由四方面組成，一是成本，二是稅費，三是廠家的利潤，四是經銷商的利潤。去年汽車原材料成本居高不下，光是鋼材價格就漲了一倍左右。再加上美元疲軟，從歐洲和日本進口的汽車零部件也增加了成本。而汽車廠家每賣一臺車都需交給國家高達１２％的消費稅，這一稅費在國外是沒有的。

　　“按理說汽車價格應該上漲而不是下降。但處于上升階段的國內汽車行業競爭較為激烈，許多廠家為了擴大市場份額紛紛連續大幅度降價，造成整個汽車行業利潤水平大幅下降，雖然不至于到全行業虧損的邊緣，但確實有部分汽車企業日子很不好過”，一廠家負責人這樣告訴記者。

　　據了解，一個汽車整車廠家，大約６０％的零部件是從外部采購，或是從國外進口。近年來，為了降低成本，從國內采購的比例在不斷擴大。但是許多零部件企業僅僅給一兩個廠家或車型供貨，達不到規模經濟的地步，因此難以大幅度降低成本。這些因素同時制約了國產汽車成本的降低。“不是廠商心太黑把車價定得高，企業總歸要賺錢才能生存下去”，一汽車經銷商直言不諱地告訴記者，“暴利顯然要制止，但沒有利潤或者虧損也不對。不管是汽車制造企業還是銷售企業都面臨一個可持續發展的問題，只有保持合理的利潤水平才可以持續發展，何況目前國內的大多數汽車制造企業還處在一個發展起步的階段”。

　　由此可見，在中國生產一輛汽車的成本比國際水平高出很多。消費者期盼的汽車價格在短時間內恐怕難以實現。國內車價完全與國際接軌需要一個較長過程。

　　中高檔豪華車價格空間大

　　長期以來，國產中高檔轎車一直處于較為平穩的競爭態勢，可供選擇車型不多、消費群體比較固定，所以這一價位區間車型的利潤空間則明顯高于其他價位車型，豪華轎車則更不用說，一銷售商分析。盡管這位銷售商不愿意透露其所售車型利潤，但他認為，目前國產中高檔車型價格與國際價格差距還比較大，尤其是高檔車及豪華轎車的利潤空間最高，中檔車型因產銷控制，利潤空間各有不同。另外，從國產中高檔轎車每次少則２—３萬元，多則近１０萬元的降價幅度足以說明這部分車型的利潤空間非同一般。
　　
　　在調查采訪中，消費者普遍認為這一價位區間車型的價格最不合理，而這一結果與汽車銷售商及業內人士對該價位車型的利潤空間判斷也基本相符。另一方面，從今年市場的表現來看，君威、帕薩特、索納塔、蒙迪歐、雅閣等中高檔車的價格已經開始松動。寶馬、奧迪等豪華轎車價格也在年初進行了大幅度調整。

　　微車經濟型車利潤所剩無幾

　　在經過去年的大幅降價后，原本價格基數就不高的經濟型車，利潤空間已經很小，利潤空間較大的也僅是其中極小部分車型而已。經銷商認為像奧拓、ＱＱ、夏利這樣的低端微型轎車價格已接近合理價格水平，已經和國外售價相差無幾，甚至更便宜；經濟型轎車的利潤空間也不大，不過新車型的上市可能導致部分老車型價格的小幅度調整。

　　一微型轎車的銷售人員告訴記者，過去公司內部員工所能拿到的優惠政策可以超過２０００元，但現在所能拿到的最高優惠政策也就幾元，而且名額有限。對于購車的內部優惠政策，記者也有這樣的感觸。記者曾經幫一位朋友在２００３年購買了一款兩廂經濟型轎車，當時經銷商給出的優惠政策是１萬元，然而事隔兩年，記者再次幫朋友購買相同車型時，從經銷商手中所能拿到的優惠政策僅有２０００元了。這從另一方面也證實了一點，隨著近兩年市場競爭的加劇，微型轎車和經濟型轎車的利潤空間已所剩無幾。