設計師多是偏執狂，這話一點兒沒錯。當中國消費者還沉浸在“以車為轎”的美夢中時，一個意大利商人用尖刻的語言摧毀了這一切。“三廂車將被淘汰，取而代之的將是兩廂車。”在接受中國記者采訪時，喬治·亞羅顯得口無遮攔。

　　這個自以為是的汽車設計師，因其觀點標新立異，得到人們一致贊同。為了表示自己對中國國情的了解，他又補充了這樣一段話：“剛崛起的家庭轎車市場都有一個社會地位
的問題，轎車被認為是一種身份的象征。中國是很有文化傳統的國家，早晚會找到更適合于中國的消費觀念。最關鍵的問題不是現在買車的人，而是將要買車的人怎么想。我最早在意大利設計的兩廂車熊貓，至今已經23年了，過去人家不認識，但現在卻有很強的生命力。”

　　當然，如果拿派力奧做例子，中國消費者可能會更熟悉。只可惜2002年，派力奧剛在中國推出的時候，并沒有刻意去打喬治·亞羅的牌子，而是以“與法拉利同門”這樣的廣告語，吸引了一大批買家。對于喬治·亞羅來說，這可能是一件傷心的往事，但讓他慶幸的是，派力奧的確為他培養了一大批“喬氏設計風格”的信徒。直到凱越HRV問世，喬治·亞羅的身價在中國翻了好幾倍。

　　不過，這位兩廂車設計大師，對三廂車設計似乎并不怎么在行。比如說華晨中華，雖然出自喬治·亞羅之手，其造型卻說不上有什么獨特之處。事實上，三廂車的造型設計是最難的。別看只多出一個尾巴，卻牽一發而動全身，如果處理不當，拙劣的“臀部”就會把俊俏的“前臉”毀掉。

　　不少人將三廂車在中國大行其道的原因歸結為“轎子情結”或“官車意識”，口口聲聲說中國消費者思想不成熟，未免有些可笑。用20年前的老觀點來分析現在的消費者，自然是不合時宜的。如果說上個世紀80年代，中國人將桑塔納當作豪華車是可以理解的話，那么今天，將10萬元以下的三廂車當官車開的，恐怕也是稀有動物了。

　　目前將“老三樣”放入購車清單的消費者，決不是因為懷念桑塔納充當官車的日子，而是基于對“老三樣”的信任。由于質量可靠、維修方便、養車成本低，對于好不容易有點閑錢的消費者來說，無疑有著極大的吸引力。這當中，富康雖然是兩廂車，銷量卻并不差，甚至超過了其三廂師兄愛麗舍。而市場上常見的兩廂車，如奇瑞QQ、飛度、凱越HRV、高爾夫等，也充分享受到了熱銷的樂趣。

　　可見，只要車不寒磣，不管是三廂、兩廂，還是單廂，都有暢銷的可能。由于兩廂車更方便呈現設計師的創意，我們看到的設計精湛的兩廂車居多。相反，要想讓三廂車少一些莊重，多一些個性與時尚，則需要設計師狠下工夫。從這一點上看，三廂福克斯還是不負眾望的，形象設計沒有給福特丟份兒；標致307剛問世時爭議較大，但其前衛、大方的造型還是被普遍接受了。

　　至于“兩廂車必須和三廂車競爭”的有趣說法，就更讓人摸不著頭腦了。在美國，喬治·亞羅一干人手下的那些“絕色嬪妃”，很少有不被打入冷宮的。雖然這些有沉魚落雁之容的兩廂車是歐洲的驕傲，但在美國的年度銷量排行榜上，卻沒有一款能進入前十名，甚至還不如一些皮卡和SUV的成績好。這個“安在汽車轱轆上的國家”，因為地廣人稀，成為三廂車的驕縱之地。美國的車位幾乎和汽車一樣多，不愁沒地方停車。美國人一般住在城外，避免了城內交通擁堵。兩廂車想在美國打敗三廂車，除非歐洲人都移民到美國去才能實現。

　　那么，歐洲人都開兩廂車嗎？盡管歐洲車位緊張、油價較貴是現實，但歐洲的兩廂車保有量也不過與三廂車持平。上個世紀60年代，兩廂車就開始引領歐洲汽車的流行趨勢，近半個世紀了，兩廂車和三廂車還是沒分出個勝負來。

　　中國的城市交通發展緩慢，城市規劃對汽車占地的考慮不足，道路設計缺陷比較明顯，加上油價上升較快，與歐洲用車環境的惡劣相比，有過之而無不及。兩廂車在中國大行其道，應該為時不遠。今年新上市的兩廂車，包括雨燕、樂騁、騏達、標致206等，都是沖著這個趨勢來的。

　　有人說，中國的兩廂車市場，已從小排量微型車時代，發展到中端兩廂車時代，那種割了尾巴就廉價的想法明顯過時了，一些定位較高的兩廂車，將使人們的消費思想發生徹底的轉變。這絕對是兩廂車在中國發跡的機會，同時也預示著巨大的風險。現在，肩負著重要使命的兩廂車，正停留在新汽車消費主義的浪尖上，他們也許會被海浪送到黃金的彼岸，更有可能被浪頭打翻。從目前來看，他們與消費環境完全成熟的三廂車相比，還不是一個等級。

　　那些鼓動兩廂車消滅三廂車的家伙們，應該為自己的偏執反省一下了。