非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，因懸掛結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸掛系統有多種型式。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。在國內，非獨立懸掛受到批評的聲音很多。原因是這種懸掛結構不夠先進，導致操控和舒適性都受到影響。這種意見我們并不反對。火藥步槍出現之初，弓箭無論是在射程，還是精確度以及連發速度上都更占有優勢。但我們不能否認火藥步槍比弓箭先進。但對于技術在還沒有完善的初期，我們選擇弓箭也好火藥也罷，只能依據實際效果，就像半獨立懸掛一樣，一律稱為所謂“板車結構”有點片面了。

　　車型一：上海大眾朗逸

　　熱銷程度：★★★★

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨立懸掛

　　要說朗逸的話，好幾個身邊朋友都買了這車，還挺熱銷的，現車都沒有，交了訂金等了一個月才提到車。作為上海大眾第一款緊湊車，朗逸的熱銷歸功于廠家對市場定位把握精確，以及強有力的營銷網絡作為鋪墊。當然也離不開廣大消費者的熱情追捧了。

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　　如果僅僅從性能來出發，我們廣大車迷的口水可以淹沒朗逸好幾十次。POLO1.6發動機，2.0 8氣門大眾發動機都是以前用得很普遍的產品，即便是愛信提供的MQ系列6速手自一體變速箱也無法證明朗逸技術先進性。畢竟都是成熟產品了。估計上海大眾也知道朗逸要再在市場上混，真的拿些本事出來。所以DSG雙離合變速箱和1.4TSI幾乎成了媒體追捧朗逸的新焦點。

 
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　　但一輛車光有好動力還不成，朗逸的非獨立后輪懸掛的存在，表明了它在下盤上仍然中規中矩的家用風范，絕對不會超過速騰和明銳的操控。其實檢驗這種區別很簡單，用朗逸加速到60公里/小時以上然后試試攻彎道，有經驗的用戶會發現后輪有些輕微的側向滑動或者是擺動。或者速騰或高爾夫6同樣情況下，后輪感受就好多了。為何？很簡單，兩個后車輪沒有被剛性連接在一塊，每個輪子的自由度和調整角度更廣泛了。這就是多連桿的優勢之處。所以玩操控的車迷們，一味追捧獨立多連桿懸掛正是出于這種最直接需求。

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　　那么獨立懸掛這么好，為何朗逸還要采用非獨立懸掛？有人說是PQ34L平臺的限制，有人說是成本限制。其實這兩種說法都對，又都不對。中國普通家庭購車用戶往往重視空間，但多連桿后懸掛會占用大量車內空間，以至于后排空間受限。朗逸超大的后部空間，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，同樣尺寸的速騰采用多連桿后懸掛，后排空間就并不充裕。所以出于這個主要目標，朗逸采用非獨立懸掛就無可厚非了。偏偏國內消費群體也很買賬。所以非獨立懸掛車型雖然有減少趨勢，但還是牢牢占據緊湊車市場半壁江山了。

　　車型二：北京現代悅動

　　熱銷程度：★★★★★

　　后輪懸掛：拖曳臂式懸掛

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　　悅動的發動機一開始直接套用了伊蘭特的1.6 CVVT動力，后來福瑞迪和i30一上市，網友的批評意見很大，所以2010年款悅動換裝了全新的1.6L γ發動機，性能指標有了些提升。但其他都沒有變化。悅動出自現代HD平臺，國外的“悅動”其實是獨立后輪懸掛。老款伊蘭特就是兩連桿獨立后懸掛。

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　　因此有很多人說，從伊蘭特的獨立式懸掛到悅動的半獨立懸掛，是一種歷史的倒退，北京現代在偷工減料。實際上，這種批評意見我們是支持也不完全支持。國內的路況不好大家都知道，對于自重和空間更大的悅動來說，比伊蘭特更大載重是極有可能的。僅僅憑以前的單薄的雙連桿后懸掛能否經受長時間折騰考驗，這真不好說。而且悅動的賣點就是空間，連桿懸掛也比非獨立懸掛多占了車內空間。這也是悅動選擇非獨立后輪懸掛的原因。

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　　拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優點，拖曳臂式懸掛的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。操控性不佳是非獨立懸掛的通病。但悅動也不需要提供太強的操控，純家用還是很合適這種所謂扭力梁式懸掛（即拖曳臂式懸掛）。只是悅動的扭力梁也不是完全沒有問題，不夠粗壯。這一點倒是有些需要加強了。