其實我們開車接觸最多的還是方向盤，這個手感問題很重要。主要是三個重點需要關注，一是轉向助力是否輕重合適，太輕可能不利于操控，太重容易胳膊疲勞。

　　二是轉向精確性問題，就是你打多少方向盤，車身轉向是否很好地關聯。三是技術先進性，液壓助力壇壇罐罐很多，電液助力形式就進一步簡化液壓系統，而純電子助力就更簡單了，都交給轉向電機了，在目前來看似乎是最先進最流行的助力形式。

　　一、機械液壓助力真成了雞肋？

　　是否提供隨速轉向支持：NO

　　是否消耗功率和能量：著車就隨時消耗

　　能否長時間保持轉向極限：千萬不要超過10秒，切記

　　小知識：機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。 無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了發動機功率，消耗了能源。

　　現在機械液壓助力已經完全普及，就連微車都有液壓方向助力，所以現在機械液壓助力可以說是一種常態了，有這個不稀奇，稀奇的是手感好的仍然不是太多。手感好包括那幾個方面？這個我們先應該弄清楚。首先從大多數人角度而言，應該是比較輕巧的，這不容易疲勞，同時也不會導致轉向手忙腳亂。其次，轉向指向性要比較好，你打多少方向盤，如果車身轉向角度關聯不大的話，就需要多次修正方向，這也不是很好的手感體現。

　　先說駿捷，可以肯定的是，日常行駛中，駿捷的底盤給人的感覺比較扎實，沒有以往國產車那種軟、散的通病。轉彎中，懸掛可以提供出色的支撐性，側傾被嚴格的抑制在可以接受的范圍內，但他的方向手感卻不是很讓人滿意。

2010款駿捷  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　盡管有了扎實底盤和不錯的懸掛支撐，駿捷的轉向似乎有了好基礎。實際上，駿捷的轉向比較模糊，方向盤無效行程比較大。轉方向之后，車頭指向性和方向盤轉角關聯性不強，有些讓人遺憾了，出色的底盤、不錯的性能，如果再有一個精準的轉向，那就更完美了。

　　價格不高但機械液壓方向精準的車型有沒有？有，那就是奇瑞A5，不是熱門度更高的A3。A3入門版本也是機械液壓助力形式，其他版本才是純電子助力配備。奇瑞旗下的機械液壓助力似乎都做得不錯，首先比較輕巧，怠速和低速轉向掉頭什么的很靈活，其次方向關聯車頭指向也比較強，指哪打哪。如果不是底盤懸掛有些偏軟，調教不夠到位，還真是一款好開的經濟緊湊車。

奇瑞A3  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　轉向之后，只要方向盤轉動角度不是太大，這套奇瑞A5液壓轉向助力均勻，手感特別舒適，回中也比較均勻。從個人體會角度來說表現不是太佳。新車也有，比如帝豪EC718，轉向就比較重，而且不是特有手感，彎道需要提前做好轉向準備。

　　不能忽視的是，奇瑞A5僅僅標配195輪胎，我們試駕的帝豪EC718是215寬胎，接地面積寬了不少，摩擦力也增大不少，這也是A3不如A5方向手感的一個重要原因，因為A3也是205輪胎。熱門小車風云2的那套機械液壓方向助力也很不錯，憑借扎實的底盤和195輪胎，其操控性和駕馭舒適性可圈可點。

　　另外運動車型中，馬自達6或者說奔騰B70也是機械液壓傳統助力，新馬自達6睿翼已經是電動助力了。奔騰B70的整體駕駛感覺與馬自達6有七八成相似。它保留了馬6出色的過彎性能，雖然側傾比馬6稍大一點，但方向盤在過彎時有著精準的指向和合適的重量感，機械液壓助力經過這么多年發展，均勻助力手感已經做到相當出色了。

2010款奔騰B70  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　奔騰B70和馬6都是運動家轎定位，因此方向盤驅動齒條的齒輪設計會比一般轎車大一些，直接的結果就是方向轉動圈數減小，轉動角度比較大，無需多次修正轉向，同時駕駛者手中的方向盤力度也比普通轎車偏重一些，另外，由于懸掛更硬朗，所以運動轎車對路面的過濾也沒有那么注重，通過方向盤我們可以更清晰的獲知輪胎下的路面信息，但如此一來，同樣也容易導致手部舒適感欠佳。

　　倒是一些向家庭或個人代步偏向的德系車，比如朗逸或者新寶來更愿意在操控和舒適上選擇后者。 開過大眾車的人都知道，以往大眾車型在各個方面的感覺都是比較硬朗的，比如油門和剎車踏板的腳感，比如懸掛的調校形式，但是這一次朗逸卻似乎在顛覆以往大眾的造車理念，變得更為柔和和舒適。

朗逸  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　和以往德系車截然不同的是，朗逸的機械液壓式轉向并不沉重，實際上即使對于女性來說也是力道適中的，低速轉彎毫不費力，且回中恰當力度均勻，這一點還是保留了大眾一向的風格。方向盤的手感沒有任何縮水，相當的不錯。路感已經被過濾掉大半，那種運動車上過多震動導致手感不舒適的體驗不會再朗逸或新寶來上出現，不過這樣一來就離操控越來越遠。

　　說了這些，那機械液壓助力的缺點是什么？首先是怠速和低速助力有些沉重，這是不可避免的，畢竟發動機這時候工作功率最小，高速的時候，當我們不需要太過方向助力之時,缺因為發動機功率此時輸出是比較大的（或者說慣性最大，發動機可以提供助力系統的功率更充沛，動力皮帶驅動液壓泵的速度越快），所以方向助力系統獲得的液壓力度也是最大的從而變得過于輕盈，這對于高速來說并不是太有利，需要牢牢掌控方向盤，否則一個小的石頭或者誤操作都可以導致方向偏離過大釀成事故。

　　還有一個缺點，就是液壓不能承受方向機最大轉動角度時間過長。舉個例子，我們泊車或轉向時，駕駛者極容易為了獲得更大的轉向角度而將方向盤轉到盡頭，這時候我們可以聽到液壓助力發出嗡嗡的聲音，這其實已經是報警了，液壓助力系統里面液壓壓力和溫度達到極限時極容易損壞一些諸如閥門之類的脆弱部件，這是液壓系統地一個軟肋。

　　所以我們將方向盤轉到盡頭時，一定記住不能讓嗡嗡聲音持續時間超過15秒。為了保護你的液壓助力系統，正確的做法，你可以將方向盤轉動到最大角度，然后稍稍回一下盤就行了。看到這里，大家會覺得麻煩吧，所以我們進入下一個技術提升環節也就是電子液壓助力，簡稱電液助力。

　　二、電子液壓助力是一個恰當的過渡

　　是否提供隨速轉向支持：YES

　　是否消耗功率和能量：不轉向不消耗電量

　　能否長時間保持轉向極限：最好不超過15秒

　　小知識：電子液壓助力系統主要儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向傳感器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。現在有些汽車冠以電動助力轉向，其實它還需要液壓系統，只不過由電動機提供助力油壓（不再靠發動機皮帶直接驅動），這就是電子液壓助力轉向系統。

　　電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它的工作狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；反之，電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的同時，節省了一部分功率。

　　技術這玩意，如果沒有成熟或普及之前，最好是有一個過渡，如此一來成本控制和技術改良都可以很好的得到緩沖時間。以前大伙家里裝空調，幾個會選擇變頻技術，技術不成熟不說，算算賬，省下的電費遠不如購買成本增加帶來的支出。現在我們基本選擇變頻空調什么的，因為技術普及了成熟了，所以價格下來了，和普通產品差不多，這樣就變得劃算了。

　　上文中我們可以看到普通液壓助力設備麻煩，壇壇罐罐的液壓裝置比較多，能耗損失相對較大。而電子液壓可以看作是液壓助力的升級版本，它省卻了一些復雜的液壓裝置，直接采用電動泵驅動液壓系統來實現方向助力，一方面降低了液壓的設備過于繁雜和能耗損失，另一方面液壓的工作可靠性仍然保持，而且能夠隨低速高速自動助力大小：低速時電機驅動轉速可以達到3000轉以上，高速時可以降至800轉。

　　其實普通機械液壓助力系統也可以實現隨速度調節助力力度，不過那樣相當不劃算，增加的液壓系統就更多了，無論是對于發動機艙空間要求還是成本方面我們普通消費者都接受不了。所以用電動泵取代液壓泵是一個進步，其液壓輔助系統仍然存在，這樣一來，我們既可以感受到液壓系統的精確以及助力手感均勻的優點，又可以實現隨車速變化調節助力輕重。

　　如果高速緊急避險不用擔心助力太小，猛打方向盤操作，電泵會驟然把轉速提高到接近5000轉，助力會瞬間擴大，順利完成避險操作，這一點只有這種不依賴發動機轉速的助力系統才能做到。下文提到的純電子助力系統也可以做到。

　　簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。是當前使用較為普遍的助力轉向系統。以前發動機皮直接驅動液壓系統的機械式模式是隨發動機轉速而言，轉速低，驅動慢，轉速高反而驅動快，這就不符合低速輕高速重的駕駛需求。

進口馬自達3兩廂  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　市場上有哪些車型采用了這個折中的恰當過渡技術？熱門的科魯茲就屬于典型的電子液壓方向助力配置，還有2010款馬自達3進口兩廂版本

新軒逸  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　也采用了這種方向助力結構，舒適度很高的軒逸車型也是此類配備。三菱EVO出身的藍瑟.翼神倒不是電子液壓助力，他繼承純粹的機械液壓形式了，操控感受挺好，不過缺乏隨車速調節而已。大受操控者追捧的福克斯就屬于電子液壓助力設計，細數一下，看來市場上熱門的電子液壓助力車型不在少數，這個陣營也很強大。

雪佛蘭科魯茲  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　電子液壓助力也和機械液壓助力一樣，有舒適和運動的定位，舒適就不說了，軒逸的懸掛結構調教以及助力系統也就很好的詮釋什么叫安逸駕駛的理念。輕盈、輕巧、手感舒適是我們對這套方向助力的評價。

　　以科魯茲為例。在車流中穿行時，科魯茲的車頭在電子液壓式助力的幫助下轉向非常清晰，轉向的初段調教比較硬，車身響應轉向的動作完全不拖拉，傳遞給駕駛員的感覺很好，這和懸掛調教運動化也不無關聯，盡管其后輪懸掛仍然是非獨立的，但韌性和側傾極限都比較高。另外，科魯茲的方向盤直徑小、環身粗，握上去很有運動感，這也是屬于好手感的組成部分。

09款福克斯三廂  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　出色的轉向也是保證福克斯擁有出色操控的關鍵。它的轉向并不是我們印象中的歐系車那么過于強調沉穩，而是在輕盈之余帶有直接和包容，是一種頗令人愛不釋手的既輕又穩”。能夠做到操控和手感俱佳，是由于福克斯采用了精密的電子控制液壓助力轉向——以傳統液壓機構為基礎，加入精密的電子液壓泵程序來控制助力大小輸出。結果它在日常低速行駛時轉向輕巧便利，又能提供敏銳的路感回饋。高速時方向盤能夠適當的加重，維持了歐美車從不缺少的高速直行穩定性。

　　三、電子助力是有選擇的最高形式

　　是否提供隨速轉向支持：YES

　　是否消耗功率和能量：不轉向不消耗電能

　　能否保持長時間保持轉向極限：理論可以，最好不超過20秒

　　小知識：英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS(千萬不要和ESP車身穩定系統搞混淆），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。

速騰  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　汽車在轉向時，轉矩(轉向)傳感器會“感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據總線發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處于standby(休眠)狀態等待調用。由于電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由于它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。

　　說完理論，我們還是通俗解釋一下，機械液壓助力完全是壇壇罐罐組成的各種液壓子系統組成。電子液壓就用電子泵代替了發動機皮帶驅動的液壓泵。電子助力就再也無需液壓輔助系統，干脆采用電動機來轉向，各類壇壇罐罐統統走人。更簡單來說類似于發動機進氣改變：首先是化油器，其后取消化油器改為多點電噴，最后干脆進化為缸內直噴。

　　電子助力也有一個進化過程，早期的比較低級，只是利用電動機轉向，可靠性和手感都不令人滿意。數年前吉利自由艦最先是采用電子助力版本，后來改成液壓的，就是因為早期研發的國內電子助力部件質量不過關。

吉利熊貓  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　當前，吉利熊貓也采用了電子助力，限于成本檔次不高，只是取消了液壓這類復雜結構，手感并無過人之處，低速或高速助力輕重差別不大。奇瑞A3電子助力版本是比較令人滿意地產品，能夠提供隨速動力變化，早期的生產型號存在電子信號突然失靈的情況，現在針對質量有所改進，可靠性和實用性大大增強，助力隨速輕重手感也有體現。

新飛度  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　女士們喜歡的飛度、雨燕、雅力士、嘉年華等等都是電子助力形式，可見普及程度很高了。特別是雨燕一直堅持電子助力，質量比較穩定，很難得。POLO老款是電子液壓助力，不是純電子助力，現在降價控制成本恢復成了機械液壓助力，操控仍然無可挑剔，不過技術先進性有所折扣。

2010款新明銳  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　以大眾為代表的德系車早已經普及電子助力，比如高爾夫、速騰、明銳、邁騰、昊銳這些統統都是純電動助力。以往電動助力無法克服功率小（車載發電機功率是瓶頸）轉向不足不適合大中型車的軟肋也被攻克，連奧迪A6L這樣的中大車型都采用純電子助力，可見純電動是助力發展的最高形式了。

斯柯達昊銳  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　對于普通消費者來說，技術上的差別就一個，你能夠提供什么的方向手感？這也是我們所要說的重點，也就是電子助力存在高低不同的表現：在一些價格不高的微型或小車型產品上，電子助力也就是降低成本和降低發動機功耗作為主要目的，手感上通常不如機械液壓或電子液壓助力系統。有人會說輕盈輕巧就足夠了，實際上兩個“輕”這是駕駛的普遍要求而已。方向的指向精準和路感也很重要，還有一個彎道回中手感，是否均勻順暢同樣是硬指標。

　　對于一些微型或小型車采用電子助力是無可厚非的，他們的成本決定了只能提供輕巧與舒適的助力感覺就算及格，至于方向助力輕重隨速可調，相信大部分都有，畢竟電子調節助力這種技術方式很容易實現，大伙家的電風扇調風速很難嗎？關鍵是一個操控的手感以及助力均勻與否是個新命題。

　　同樣的品牌，同樣是電子助力轉向技術，高爾夫轉向的路面信息會豐富一些，回中力體現的手感更好，每打一下方向，都能感受到自己在跟車子進行著有效溝通，而不像速騰、邁騰那樣除了精準執行轉向意圖外，缺乏人車溝通。除開電子助力系統有可能進步外，高爾夫的懸掛更舒適調教但不乏足夠韌性也是和操控手感不可分離的。

高爾夫6代  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　嚴格來說，高爾夫電子助力各種手感還不錯，但和液壓助力系統相比，仍然缺乏激烈駕駛狀態下的那份細膩手感。電子產品更多程度取決于廠家對程序的設定，就和懸掛調教一樣，為何很多車企寧愿花錢請保時捷或蓮花調教，這個程序和數據本身就是經驗積累以及高技術的另一個體現。