除了早年的“馬車改裝式汽車”時代，“運動”這個詞與汽車的發(fā)展一直是息息相關(guān)的。發(fā)展到現(xiàn)在，“運動”幾乎無所不在。在國內(nèi)，過去“運動”一詞除了那些真正的跑車以外，更多的出現(xiàn)在一些緊湊型或者小型車上，因為這類車的用戶群更年輕、運動。這兩年市場發(fā)生變化，過去被當(dāng)做“商務(wù)車”看待的B級車，也開始打運動牌。與之前的小車不同的是，這一領(lǐng)域的運動車開始出現(xiàn)了不同的驅(qū)動形式，于是我們要面臨一個問題：到底“？”驅(qū)適合我們？

　　小說明：在討論之前要小小說明一下。本文討論的是常規(guī)的家用B級車（運動對于它們來說算是新鮮的），而不是那些早已在“運動界”馳騁多年的寶馬3系、奔馳E級、奧迪A4之類的高價豪華品牌運動B級車。

　　前驅(qū)
　　特點：極限最低，但最合適
　　代表：馬自達睿翼 指導(dǎo)價：17.68-24.98萬

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　　要論運動，前驅(qū)似乎是“最拿不出手”的。縱觀那些真正的跑車，哪有前驅(qū)的？但我們這里并非討論那些極品車，而是運動家用車，前驅(qū)就無需如此嗤之以鼻了。君不見，奧迪A4、奧迪TT這樣的車，同樣也有前驅(qū)版本的嗎？

　　平心而論，前驅(qū)并非為運動而生。發(fā)明前輪驅(qū)動形式的人，更多是出于平順性和空間拓展考慮。前輪驅(qū)動，車子是被“拽”這走的，遇到附著力不佳的路段（如冰雪），前驅(qū)車可以更好的保持軌跡，而不會出現(xiàn)“擺動”等危險動作。基于前驅(qū)這一特性，車型設(shè)計時無需過多考慮重心分配，因此可以將發(fā)動機前移，在同等軸距下拓展出更大的車內(nèi)空間，這是后驅(qū)車比不了的。

　　但運用到運動特性上，前驅(qū)的問題也就來了：重心過于靠前，而且過彎時如果加速，前輪同時要承擔(dān)轉(zhuǎn)彎和驅(qū)動兩項任務(wù)，此時前輪突破極限的概率要比后驅(qū)和四驅(qū)高得多。這就是我們常說的“推頭”，這在“運動界”算是大忌。

　　緩解的辦法就是在懸掛上下功夫。奧迪是這一領(lǐng)域的典型代表，它的A4之所以能與后驅(qū)對手抗衡，就是因為它有全世界最好的四連桿前懸掛。本篇不討論奧迪，家用B級里，這方面的代表就非睿翼莫屬了。

　　睿翼尺寸不大、價格也不算特別高，但它在懸掛設(shè)計這一項上，確實國內(nèi)家用B級車?yán)镒龅米畹轿坏摹Ｄ壳皣鴥?nèi)這種家用B級車?yán)铮�只有睿翼�?a target="_blank" class="cmsLink">雅閣/思鉑睿采用前雙叉臂后多連桿懸掛（其實索納塔也算，就不提了。），而睿翼在整體設(shè)計上更偏向運動性，這一點與雅閣（平臺）偏重舒適不同。因此用最適合運動的家用B級車懸掛來評價睿翼，不過分。當(dāng)然，不光是結(jié)構(gòu)，調(diào)校也很重要。馬自達向來標(biāo)榜運動，而且從馬自達6開始就突出這款車的運動性，因此它的確可以算家用B級車?yán)锏囊豢钸\動之選。

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　　論極限，睿翼可能沒有后驅(qū)和四驅(qū)對手高，但作為家用+運動這兩項訴求來說，它是合適的。特別是在濕滑路面上易于駕駛這一項，就讓它比后驅(qū)車更適合一般駕駛者。與四驅(qū)比，它更便宜、更省油，哪個家用車主不在意？

　　后驅(qū)
　　特點：最好玩，但非人人喜歡
　　代表：銳志 指導(dǎo)價：21.68-28.83萬

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　　后驅(qū)現(xiàn)在被看得很高，其實它最傳統(tǒng)了，汽車誕生一開始就是后驅(qū)的。后驅(qū)的很多特性剛好與前驅(qū)相反。后驅(qū)車發(fā)動機會采用縱置排列，變速器會伸進駕駛艙內(nèi)，大大擠占乘員艙空間，而且后排還不可避免的會出現(xiàn)大鼓包。這也是為何我們看很多后驅(qū)車軸距超長，但空間不大的原因（銳志亦是如此）。

　　在極限過彎時，后驅(qū)車前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，抓地力肯定大于前驅(qū)車。同時后驅(qū)車在設(shè)計時必須考慮重心分配（前后接近50:50），否則在冰雪路面上就徹底沒法開了。基于這一點，它在過彎時可以更好的利用四個車輪的抓地力，提升過彎極限。不過大馬力的后驅(qū)車在過彎時如果加油過猛，后輪同樣會率先突破極限，出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，這就是我們常說的“甩尾”。相比推頭，甩尾更加可怕，一旦失控很容易“人仰馬翻”，因此后驅(qū)車在駕控時，比前驅(qū)車的要求更高。換句話說，同等素質(zhì)的后驅(qū)車和前驅(qū)車，在“高手”手上成績肯定是后驅(qū)的好，但如果放在“菜鳥”手上，后驅(qū)很可能“沒成績”。后驅(qū)的這種特性，越是低附著力的路面越明顯。冰面上，即使有驅(qū)動防滑“護駕”，在坡道、彎道上“甩屁股”也是常事。

　　拋開寶馬3這種車，后驅(qū)家用B級里就只剩銳志這唯一一個代表了。銳志的平臺等級其實不低，它源自皇冠，從平臺看都達到C級了。但豐田是將它作為運動B級定位的，價格也處于這個區(qū)間。雖然在日本本土它被當(dāng)做轎跑，但由于它出自豐田，骨子里總擺脫不了那股子對舒適的關(guān)注，因此銳志的運動性并沒有向技術(shù)和造型渲染的那么厲害。這款車總體開起來仍偏中庸，特別是方向感，并不討運動愛好者的喜歡。

　　銳志主打的2.5L發(fā)動機技術(shù)、參數(shù)都不錯，但在后驅(qū)車?yán)锝^對不算大排量，因此在干燥的柏油路上，銳志過彎輕易也不會甩尾，過彎極限還是不俗的。不過要遇到雨雪濕滑的路面就要小心了，如果沒把握可別太“運動”的開，否則在公路上“轉(zhuǎn)圈”可不是好玩的。不過要是技術(shù)高超，銳志比起前驅(qū)和四驅(qū)車來說，還是要更好玩的，特別是對于喜歡玩漂移的“高手”而言。

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　　四驅(qū)
　　特點：最均衡，購買和用車成本也更高
　　代表：凱澤西 指導(dǎo)價：18.98-27.48萬

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　　力獅 指導(dǎo)價：25.48-37.98萬

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　　從前面前驅(qū)和后驅(qū)的狀況其實不難判斷，四驅(qū)在性能上會“兼而有之”。理論上，四驅(qū)的過彎極限會更高，因為它可以將動力均衡的分配給四個車輪，最終發(fā)揮出四個車輪的最大抓地力，推頭和甩尾的跡象都要比兩驅(qū)車小，可以獲得最理想的過彎軌跡。這也很正常，既然如此費力的讓四個輪子驅(qū)動，如果不如兩驅(qū)，那豈不是費力不討好嗎？很自然，為了獲得四驅(qū)所帶來的運動優(yōu)勢，就必須付出更多的購車款和花更多的錢來買汽油。

　　四驅(qū)中也有差異，像凱澤西這種以前驅(qū)平臺開發(fā)的四驅(qū)車，屬性會更接近與前驅(qū)車。例如平順性好，但彎道會顯現(xiàn)出更多的推頭跡象（當(dāng)然比前驅(qū)會好很多）。像力獅這種以后驅(qū)平臺開發(fā)的，在性能上則更往后驅(qū)的特性靠。就極限性能來說，自然還是后者更強大，但前者也有好處，它的經(jīng)濟性比后者要好。

　　斯巴魯玩四驅(qū)很多年了，它的對稱式全時四驅(qū)堪稱“如雷貫耳”。這套四驅(qū)本來就是為運動而生的，因此喜歡四驅(qū)運動車的人，力獅肯定是個不錯的選擇。不過要注意的是，新一代力獅已經(jīng)不那么“斯巴魯”了，它加入了很多豐田對車型的理解，例如注重舒適調(diào)校等等。即便如此，它依然可以看作是本次所有推薦車型中，運動極限能力最高的一款。當(dāng)然，它的價格也最貴，油耗也最高。

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　　鈴木推出的新旗艦凱澤西加入四驅(qū)頗出乎意料，因為鈴木一直以來并未給人太多運動的感覺。而且旗下最應(yīng)該提供四驅(qū)的CROSS車SX4都沒提供四驅(qū)。可能是鈴木從未造過這么大的車吧，想在上市的時候有所突破，主打運動牌和四驅(qū)概念。凱澤西的四驅(qū)與很多城市SUV的適時四驅(qū)一樣，對操控會有輔助作用，但不可能像斯巴魯?shù)娜珪r四驅(qū)那么極致。當(dāng)然，它的價格和油耗也要比力獅低，算是多一重選擇吧。

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　　不過要與自身比的話，凱澤西的這套四驅(qū)價格不菲（比兩驅(qū)貴3萬），如果不是那么極致追求運動的話，它并不算值。因此雖有四驅(qū)概念，但就我們看來，還是更多把它當(dāng)做前驅(qū)車看待更合適一些。