編輯按：按照以往常規，凡是汽車排量達到2.5升，基本采用V6結構布局。市場上像銳志和天籟，就是2.5升V6引擎的最典型代表。除此之外，還有英菲尼迪G系，也采用2.5升V6發動機。而馬自達睿翼則有些另類，因為它采用了2.5升排量的直列4缸動力，這在國內車市是比較少見的，此外，那就是比睿翼上市更早的SUV車型奇駿也采用了2.5L直列4缸發動機。至于大家比較熟悉的寶馬325車型則是采用了直列6缸設計。斯巴魯力獅更是布置了H型水平對置4缸發動機。那么這些同排量發動機到底有什么差異和區別，他們各自適應的車型又有什么操控適應性這是本文關注的重點。

　　車型一：普通V6轎車

　　代表：銳志、天籟

　　點評：銳志運動空間小，天籟順暢舒適

　　新銳志仍然是沿用上一代車型的動力系統，包括發動機和變速箱都和之前相同，2.5L車型搭載的是5GR-FE發動機，3.0L車型搭載的是3GR-FE發動機，這兩款都是豐田經典的發動機，而且都是根據中國的油品狀況進行過改進的，取消了缸內直噴技術，降低了壓縮比，所以動力上也要比國外相同的發動機動力稍低一些。不過Dual VVT-i（雙VVT-i）仍然讓這款動力運動以及節油效果可圈可點。

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　　銳志2.5L V6發動機雖然型號跟過去相同，但是在動力參數上還是要比過去略低了一點點，最大功率減小了3kW，現在是142kW/6200rpm，而最大扭矩減小了9N·m，現在是236N·m/4400rpm，當然這點動力的變化在駕駛當中不會有明顯的體會。廠家特意降低數據的最大原因是為了降低排放。

　　6速手自一體變速箱還是那一款，不過1到2擋切換時的頓挫不足已經有了很好的改善。日常駕駛時換擋的頓挫感非常輕，并且各個擋位提速反映都正常。官方0-100加速時間為9秒，最高極限速度可以達到220公里/小時。

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　　前置發動機后輪驅動是銳志的特點，2.5LV6發動機動力強勁，輸出也比4缸發動機更加平順安穩。后輪驅動的設計賦予了銳志有別于前驅車的操控特點，適合那些喜歡駕駛的用戶。相比前驅車型，后驅布置的銳志發動機在前軸重量分布更平衡。

　　如果說前置后驅的布局是銳志的優勢，那么這個特點也恰恰是它的劣勢，后輪驅動的布局使得后排空間非常狹小，對于20幾萬的車型來說，這種空間用來商用可能不是特別合適，更適合個人使用，這也是銳志的銷量一直沒有大紅大紫的原因。

新天籟  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　天籟使用了2.5L V6車型作為銷售的主力，天籟2.5上搭載的VQ25DE發動機由老款裝備的2.5L V6發動機（VQ23DE）改進而來，使用了C-VTC連續可變氣門正時技術，最大功率136kw/6000rpm，最大扭矩232Nm/4400rpm，在數值上，它和競爭對手的直列4缸發動機相比只是略占優勢，但是在動力的線性輸出和運轉平順性上，這臺V6發動機都要更出色。

新天籟  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　天籟搭載的6擋CVT無級變速箱具備了ASC智能邏輯控制系統擁有700多種行駛模式，可以根據路面和駕駛者的操控指令提供合理的變速比，讓V6發動機保持較佳的動力輸出，并提供不錯的燃油經濟性。而且CVT變速箱與發動機的默契配合，如絲般順滑的駕駛感受更是傳統自動變速箱所無法比擬的。

　　天籟能提供非常舒適的座椅給司機與乘客。非常柔軟的座椅材質使身體形成一種凹入感，這是一種很放松的舒適性。應該說這樣的座椅設計跟日產車內傳統的家居式設計十分貼合，就是像沙發一樣的感覺。

　　車型二：高級V6轎車

　　代表：英菲尼迪G25、雷克薩斯IS250

　　點評：豪華運動車相比普通品牌有了動力、變速箱以及底盤技術上的超越

　　英菲尼迪G25的VQ25HR發動機采用了鋁合金氣缸體和氣缸蓋及低摩擦鍍鉬活塞技術，雙頂置凸輪軸（DOHC）精細拋光，連續可變氣門正時控制系統（CVTCS）優化了進氣與排氣，全面提升了動力輸出，同時更加環保省油。使用在G25與EX25車型上的VQ25HR引擎，缸徑和沖程分別是85和73.3毫米，壓縮比10.3：1，紅線轉速達到了7,500轉/分。在6,400轉的時候最高可以輸出173kw，而在4,800rpm的時候可以達到253N?m的最大扭矩。

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　　相比天籟的2.5L排量VQ25DE發動機，英菲尼迪G25其最大功率和峰值扭矩轉速都推遲了400rpm，但最大功率提升了37kw，峰值扭矩提升了21N.m，配合7速手自一體變速箱，其駕駛感覺和天籟有了明顯區別。其一是起步或加速更迅猛,第二是底盤操控性更好。前后懸掛都增加了橫向穩定杠。特別是前懸掛，不再是簡單的麥弗遜，而換成了雙叉臂。配合后輪驅動，英菲尼迪G25盡管不如G37迅猛。但也足夠滿足我們在豪華與舒適之間的雙重訴求。7速手自一體變速箱絕對不會輸給CVT無極變速箱的順暢，而且機械液壓式變速箱起步或加速更為理想，不會有打滑現象產生。可以看得出，除開發動機更迅猛之外，英菲尼迪G25的底盤和變速箱也完全不是天籟那種純舒適定義。

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　　操控上，前置后驅布局的英菲尼迪G25擁有很高的造詣，懸掛使用了前雙叉臂后多連桿的結構，發動機置于前軸之后，達到了前后54:46的配重比，在動態表現時車輛會受到重心后移的影響，這樣的重量搭配能使車身更加穩定。此外，硬朗而不失韌性的懸架，細膩而精準的轉向都能讓你感受到日系性能車的獨特的特質。雖然離寶馬那種人車合一的境界還有段距離，但是在極限操控性上英菲尼迪G25同樣足夠出色。

雷克薩斯IS  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　雷克薩斯IS 250配備了一臺2.5升V6汽油發動機，最大功率為153kw/6400rpm，最大扭矩為252N.m/4800rpm，搭配6速手自一體變速箱。而銳志2.5L的動力也是一臺2.5升V6汽油發動機，同樣配備6速手自一體變速箱，最大功率為142kw/6200rpm，最大扭矩為236N.m/4400rpm。表面來看，這個差異只是來自調教方面，因為無論是最大功率轉速或者峰值扭矩轉速都是雷克薩斯IS 250更高一些。所以按照我們大多數人思維，轉速更高無疑功率和扭矩都會大一些。但實際上也不僅僅是這個原因，細致比較，我們會發現雷克薩斯IS 250是采用了最先進的缸內直噴技術，活塞沖程也明顯勝過銳志2.5L，因此性能也會超過銳志一些。

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　　雷克薩斯IS 250官方0-100Km/h加速時間為7.9秒，而銳志需要8.9秒。雷克薩斯IS 250壓縮比是12，銳志2.5L才是10。兩車動力的差距很大一部分原因是缸內直噴技術有無造成的。不過雷克薩斯IS 250用的是97號汽油，而銳志2.5車型是93號汽油，發動機壓縮比不同決定性能有差距，也決定了油耗經濟性。

　　雷克薩斯IS 250和銳志底盤懸掛主體結構是一致的，都是前雙叉桿式獨立懸掛+后多連桿式獨立懸掛，不同的是雷克薩斯IS 250前后懸掛多了橫向穩定桿，對于車身彎道支撐表現會更好。

　　車型三：直列4缸

　　代表：睿翼

　　點評：運動有所折扣，4缸動力不及V6機頭

　　睿翼發動機排量從2.3L擴大到2.5L，依然為直列四缸DOHC結構。發動機包含了馬自達的眾多先進技術，但光看數據，新發動機的功率僅比上代僅提高了2KW，事實上，這臺2.5L發動機的扭矩提升更顯著，226Nm的扭矩比上代提高了10％。它還有一項數據非常特別：壓縮比僅為9.7：1，而同級車如雅閣2.4L發動機的壓縮比為10.5，老馬自達6的2.3L發動機更達10.6。降低壓縮比帶來的最直接好處就是可以采用93號汽油。5擋手自一體變速箱不算先進，但官方0-100加速成績9.5秒，相比銳志來說只是慢了0.5秒。不過最高車速只有203公里/小時，可見直列四缸機頭盡管排量一樣，但某些性能還是打了折扣。

馬自達睿翼  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　與老款相比，睿翼擁有更時尚的外觀、更大的空間以及更豪華的內飾，懸掛則繼承了“駕駛者之車”的運動基因，采用前雙橫臂、后多連桿的結構。不過在操控性方面，睿翼與老款相比并沒有質的提升，這主要是為了兼顧到舒適性而做出的折中。嚴格來說，轉向的精準，起步加速時抬頭現象的抑制，都與雙橫臂的前懸掛調教有直接關系。

馬自達睿翼  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　如果睿翼還是老馬自達6的價格話，幾乎就沒有什么可爭論的了。不過睿翼在老馬自達6的基礎上，向舒適性做出了適當的妥協，至少在轉向上已經沒有那么犀利和精準。同時，加大了尺寸也必然在靈活性上較老款車型有退步。不過，如果拋開初段轉向時車頭比方向盤要慢半拍的問題不說，睿翼在底盤上的表現依然很出色，在兼顧了舒適性之后，它的運動感并不會讓人感覺到有任何的不舒服。

　　車型四：直列6缸

　　代表：寶馬325i

　　點評：寶馬操控從來不會讓我們失望

　　一般的廠商對于運動轎車要么就是V6機頭要么就是渦輪增壓，只有寶馬例外，因為它是堅持采用直列6缸發動機的不多代表之一。而且是發動機縱置，雖然會要侵占一部分乘員艙，但能非常輕松實現前后50：50的重量比。而且寶馬的直列6缸之所以能在這么多V6發動機存在的今天一直長盛不衰就是因為它出色的油門響應。可以說直列6缸動力結構是寶馬的一塊金子招牌。

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　　在寶馬家族之中，體型緊湊的3系是最能體現寶馬操控靈魂的車型。而2.5L的排量對于體型不大的3系來說可以說恰到好處，既不會過于激進同時也能夠擁有足夠強大的性能表現。這臺寶馬經典的直列6缸鎂鋁合金發動機擁有領先于同級發動機的實力，最大功率160kw/6500rpm，最大扭矩250Nm/2750-4250rpm，搭配6速手自一體變速箱后，0-100公里加速時間7.7秒，最高時速242公里/小時。對于不太苛求性能的用戶來說，325i的動力性能已經足夠強大。

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　　底盤則是寶馬一向的強項，前置后驅的動力布局，50:50的前后負重比也提升了整體的穩定性。前懸使用了目前大多數車輛上都能見到的麥弗遜懸掛，但是鋁制控制臂的加入和雙樞軸的設計提升了其穩定性和響應特性，后懸的多連桿結構則更好的平衡了操控和舒適。而寶馬一貫的人車合一的駕馭體驗也是其相比同級別競爭對手的最大優勢。

　　對于日常使用來說，空間和配置上寶馬3系都沒有太多亮點，但對在意操控的朋友來說，BMW的金字招牌就是3系的最大的優勢，另外經典的2.5L發動機動力也足夠強大，而且在操控性上，在同級別中它確實也無人可以企及。

　　車型五：H型4缸

　　代表：斯巴魯力獅

　　點評：水平對置發動機的傳奇，而且還有四驅驅動的本領

　　斯巴魯的水平對置發動機非常著名，這款2.5升水平對置四缸發動機缸體與缸蓋都由全鋁制造，在散熱和動力響應速度上都有非常好的表現，斯巴魯對其進一步改進，使其在穩定性上也變得更好。其最大功率123KW/5600rpm，在4000rpm時可釋放229N.m峰值扭矩，官方0-100加速時間為10.3秒，最高時速210公里/小時。不算特別強悍，但也足夠和同級對手抗衡。如果不是CVT無級變速箱拖了一些后腿，其加速表現會有更優秀的成績。

新力獅  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　從結構來看，水平對置發動機，發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。同時發動機產生的橫向震動也容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。

力獅  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　與越野車不同，采用四驅系統的轎車主要是增強彎道的操控能力，避免了前驅或者后驅車型在操作不當時引發的轉向不足或轉向過度，通過電子或者不同的四驅結構，也可以避免冰雪路面起步打滑的問題。這也從間接上增強了動態安全性，斯巴魯不同車型的四驅結構并不相同一樣，但即使最低配車型全開放差速器的結構在操控性上比兩驅轎車也有優勢。

　　編輯結語：我們從擁有2.5L排量的車型上可以看到許多相似和不相似之處。在排量一致的前提下，我們有普通V6和高級V6機頭的區別，更有直列4缸的經濟與實惠。甚至于寶馬的直列6缸也給我們留下人車合一的深刻印象。水平對置發動機的斯巴魯一直是小眾車型，卻因為動力設計的特色加上全時四驅而贏得了大伙對它的尊敬。