現在的人們對動力的要求越來越挑剔，甚至還想著讓動力全領域爆發，容不得半秒鐘的遲滯。為了解決動力遲滯的問題，第八代Ecotec使用了單渦輪雙渦道的解決辦法，不再使用同一的排氣管路，而是采用4-2進入渦輪。

　　1和4缸采用同一管路，2和3缸采用另一管路，進可能減少排氣的脈沖阻力，讓渦輪轉動更加順暢自如，減少渦輪的遲滯提升和優化扭矩響應和輸出范圍。

　　同時還采用電動控制的泄壓閥，可以在全工況下精準控制開啟和關閉，從而快速增加渦輪壓力以及減少小負荷時的泵氣損失。因此，1500rpm低轉速下即可爆發350N·m，同時持續的4000rpm，持續力棒棒噠。

　　直噴系統現在也是非常流行的技術，哪款新車沒有搭載該技術都容易讓人笑話。不過直噴技術也有高低之分，有些直噴壓力并沒有多高霧化效能低，從而導致燃燒不充分，動力性燃油經濟性以及排放性能比較一般。

　　XT4的第三代Ecotec發動機則采用博世提供的直噴系統，最大噴射壓力由上代的20MPa達到了35MPa（350bar），讓燃油霧化的性能更加好，汽油霧化顆粒甚至達到8μm，讓燃燒更加充分，同時也能減少顆粒物的排放，這也是代號LYS的2.0T發動機能夠達到國六b排放的關鍵技術。

　　第八代Ecotec發動機擁有可變氣缸的技術，從4缸機變成2缸機，因此發動機的內部熱量管理十分重要。這次關閉的是2和3缸，不參與燃燒工作意味著沒有熱量產生，發動機內部熱量更加不均勻。

　　新一代發動機采用了ATM主動熱管理系統，通過傳感器的數據從而控制冷卻系統讓各個環路處于最佳的溫度。第八代Ecotec的2.0T發動機采用了集成式排氣歧管、電子水泵、冷卻液電控球閥、變速箱熱交換器等。

　　最有意思的是冷卻液電控球閥，這個球閥相當于節溫器控制冷卻液的大小循環。不過其功能不僅僅在于控制整個發動機冷卻液循環，更厲害在于能夠控制單方面的冷卻液循環，比如單獨控制排氣溫度、缸體溫度、缸蓋溫度等。

　　同時當發動機處于大負荷時，電子水泵則會加大流量和流速，滿足各部分溫度控制的要求；當發動機負荷小時，則可以減少流量和流速，降低發動機的負擔。

　　除此之外，發動機的熱量也能通過冷卻液傳遞至變速箱，讓變速箱在冷機的時候也快速升溫達到最佳的工作溫度。同時當激烈駕駛時，冷卻液也能帶來走部分熱量，減低變速箱的溫度。

　　集成式的排氣歧管能夠在冷啟動時快速加溫發動機內部，更快讓發動機達到最佳的工作溫度。整體溫度控制效率得到極大的改善。

　　可變排量機油泵根據機油溫度壓力以及發動機的工況等情況，精準控制泵油量。在發動機高負荷時，機油泵增加輸送量以滿足發動機內部潤滑和散熱的需要；發動機低負荷時則降低輸送量，減少機械損失。

　　在流行輕量化的年代，沒有一些輕量化的技術都不好意思出門。XT4的第八代Ecotec的2.0T發動機采用了多種輕量化技術，比如高壓精密鑄造鋁合金缸體、全鋁合金集成排氣管氣缸蓋、高強度復合材料的油底殼等。新一代2.0T發動機比上一代2.0T發動機要減輕14%。

　　XT4上第八代Ecotec發動機的確是科技感滿滿，全球首次使用了三段式可變氣門揚程的調節非常具有創新，而且也能達到可變氣缸的效果，兼顧的燃油經濟性和動力性。同時35MPa的燃油直噴壓力也領先行業。通用集團從來不缺黑科技，同時也敢于大膽應用在凱迪拉克上，這次XT4新發動機如此高科技含量，也會能帶來更加美好的銷量。當然科技含量高，但也可能存在風險。不過凱迪拉克在那耐用性上下足功夫，經過長期測試，甚至達到相當于450萬公里的測試，相信一切問題都有解決的辦法。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰＠青山三劍客）