為了配合壓縮比的變化，VC-Turbo發動機其它的重要機構也需要有相應的變化。

▲2.可變燃油噴射：

　　VC-Turbo發動機結合了日產之前已有的技術來實現其壓縮比可變，其中包括采用了兩種噴射方式來實現噴油。

　　為什么要采用兩種供油方式？缸內直噴可以提高燃燒效率和性能，使發動機能夠避免在更高的壓縮比下爆震；MPI可以更早地混合燃料和空氣，使氣缸內的燃燒更加充分，從而在低發動機負荷下實現更高的效率。

　　當壓縮比小的時候，VC-Turbo發動機采用缸內直噴的供油方式；當壓縮比大的時候，VC-Turbo發動機則采用歧管噴射的方式給發動機供油。

▲3.可變燃燒循環介紹、

　　VC-Turbo發動機搭載雙循環，可以實現在奧托循環和阿特金森循環之間切換，從而在壓縮比變化時，達到更佳的燃油經濟性和最佳動力性。

兩種循環有什么不同？

　　奧托循環就是我們普通發動機的采用的燃燒循環；阿特金森循環能讓發動機的膨脹比大于壓縮比，從而提高發動機燃油效率。日產VC-Turbo發動機的阿特金森循環是靠進氣門晚關來實現的。

　　阿特金森循環下，壓縮行程變短，膨脹行程不變，這就實現了膨脹比大于壓縮比的效果，從而減少泵氣損失，增大發動機有效功。

　　在阿特金森循環下，VC-Turbo發動機通過正時可變控制系統控制進氣門延遲關閉（允許進氣門在壓縮沖程短暫開啟）。

▲4.可變排量機油泵：

　　除了上文中介紹的技術外，為了配合壓縮比的不斷變化，VC-Turbo發動機還采用了可變排量機油泵。通過電子控制，可根據發動機在不同壓縮比下對油壓與摩擦需求的不同，給零部件精準輸送機油，保證潤滑。

　　實現了可變壓縮比的VC-Turbo發動機與日產的自然吸氣VQ35DE 3.5L V6發動機綜合性能相比毫不遜色，但與3.5L V6發動機相比，VC-Turbo的燃油經濟性提高了27％，油耗低于同級2.0T；在動力方面則可以媲美日產3.5L V6發動機的性能。

　　可變壓縮比技術的量產，不僅滿足了駕駛者對動力和經濟性的追求，還可以幫助發動機在將來很長一段時間內滿足嚴格的排放要求。對于一個汽車企業來說，技術永遠是第一生產力。目前日產已經把這款發動機搭載于天籟上，并于2019年上市，這意味著這款黑科技的發動機離我們已經不再遙遠，曾經論文里讀到的、似乎遙不可及的技術已經來到我們身邊。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）