【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】7月1日，東風日產(chǎn)于鄭州發(fā)動機工廠召開NISSAN VC-TURBO 核心技術(shù)分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-TURBO的發(fā)明人之一、日產(chǎn)汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現(xiàn)場，全面解讀了VC-TURBO及日產(chǎn)可變壓縮比技術(shù)的研發(fā)歷史、核心優(yōu)勢與極具潛力的未來。

　　自2018年6月VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機正式登陸中國市場以來，經(jīng)過一年的市場驗證已經(jīng)得到了廣大消費者的認可。發(fā)動機核心設(shè)計初衷有三個，一是控制執(zhí)行要方便；二是可靠性高以及制造工藝的可行性；三是可通過一個伺服電機讓四個氣缸處于范圍內(nèi)相同的任意壓縮比。

　　在此之前，也有不少廠家嘗試過可變壓縮比發(fā)動機的研發(fā)，原理都是可行的，但取決于當前的零部件制造水平，這些設(shè)想都是無法量產(chǎn)的，即使量產(chǎn)，可靠性也沒有保證。就像下圖的可變缸蓋與可變活塞連桿，可變缸蓋的復雜程度太高，故障率沒辦法保證，同時氣缸密閉性也是一個大問題。可變連桿長度執(zhí)行機構(gòu)非常復雜，并且四個氣缸單獨控制，很容易會出現(xiàn)四個氣缸壓縮比不一樣的情況。

　　VC-TURBO的這套可變壓縮比執(zhí)行機構(gòu)，所采用的連桿與執(zhí)行電機都是非常普通的，連桿與現(xiàn)有的活塞連桿類似，同時步進電機位于機體外，沒有發(fā)動機機內(nèi)高溫的影響，無論是從生產(chǎn)制造還是運轉(zhuǎn)來看，這套系統(tǒng)都是基于當前已經(jīng)非常成熟的零部件制造工藝，可靠性基本不需要擔心。

　　活塞連桿的作用是將活塞的上下運動轉(zhuǎn)換為曲軸的轉(zhuǎn)動，因此理論上越長的活塞連桿，發(fā)動機運行更趨于平衡，但發(fā)動機內(nèi)部空間寸土寸金，既要方便機艙布局，也要降低發(fā)動機重心，所以沒辦法采用太長的活塞連桿，也就是說在活塞連桿長度與運轉(zhuǎn)平順性之間做一個艱難的取舍。

　　但VC-TURBO發(fā)動機就不需要有這方面的擔心，天生的平衡結(jié)構(gòu)，活塞連桿更趨于直上直下的運動軌跡，也就是說，即使活塞連桿做得再短，也不影響運轉(zhuǎn)的平順性，這就可以大大降低發(fā)動機的高度。與日產(chǎn)現(xiàn)有的自吸發(fā)動機相比，高度降低了25mm，可以說是非常可觀的。

　　由于超出期待的動力性能與可變壓縮比的黑科技，在東風日產(chǎn)體系內(nèi)乃至許多消費者都將VC-TURBO稱為“超變擎”，這一另類代號也體現(xiàn)了VC-TURBO的獨特價值所在。

　　7月1日同時也是全國多個重點省市提前切換國六排放標準的日子，中國車市在這一天正式進入國六時代。在分享會現(xiàn)場，木賀新一表示VC-TURBO正是排放標準日益嚴苛背景下的最佳燃油動力方案。

　　嚴苛的排放標準是社會公眾對高效環(huán)保動力需求的體現(xiàn)。當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對于尾氣的處理只能被動達成考核，并不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術(shù)，能快速判斷駕駛者需求調(diào)整缸內(nèi)壓縮比，在8:1-14:1之間連續(xù)無級切換。配合渦輪增壓技術(shù)，在保證動力輸出平穩(wěn)流暢的同時將燃油效率提升到極致，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，完全足以滿足國六排放標準。

　　木賀新一認為，對高效環(huán)保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內(nèi)燃機依然是未來滿足環(huán)保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內(nèi)燃機向環(huán)保清潔動力升級進化的成功范例。

　　VC-TURBO進入中國市場以來，以其缸內(nèi)壓縮比可變的技術(shù)特點完美兼顧了高效節(jié)油和澎湃動力而廣受消費者認可，東風日產(chǎn)首款搭載VC-TURBO發(fā)動機的第七代天籟也成為同級別里動力表現(xiàn)最好的車型，市場號召力穩(wěn)步提升。

　　兼顧超級節(jié)能與超級動力只是VC-TURBO在現(xiàn)階段的特點之一。可變壓縮比技術(shù)的最終進化目標極其廣闊。

　　可變壓縮比技術(shù)概念在100年前就已提出，當時社會對這一技術(shù)的需求是希望通過壓縮比可變的方式，使內(nèi)燃機能夠使用不同油品的燃料，而對動力不會有明顯的影響。但在這一概念提出以來一直沒有人能真正實現(xiàn)。日產(chǎn)從1998年開始研發(fā)可變壓縮比技術(shù)，經(jīng)過20年的研發(fā)，最終成功生產(chǎn)出世界上首款量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內(nèi)燃機，成為內(nèi)燃機發(fā)展史上的重要里程碑。

　　而VC-TURBO的最終進化目標，正是100年前可變壓縮比概念提出時的初衷，即實現(xiàn)不同燃料的兼容，成為一款真正的廣域普適內(nèi)燃機。屆時VC-TURBO不僅能同時使用不同油品的燃油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精等清潔能源，真正實現(xiàn)不妥協(xié)動力性能的低排放乃至零排放出行。

　　2018年，東風日產(chǎn)首度引進VC-TURBO發(fā)動機，并搭載在第七代天籟上，為多年來一直以舒適著稱的天籟注入了極致動力的靈魂。“超變擎”VC-TURBO的技術(shù)實力在第七代天籟上表現(xiàn)得淋漓盡致，高效節(jié)能的油耗表現(xiàn)，最高扭矩高達380N·m的跑車級加速性能。

　　隨著“超變擎”被越來越多消費者所認可，后續(xù)東風日產(chǎn)也啟動了更深入的布局，從橫向縱向兩個角度持續(xù)提升VC-TURBO的市場競爭力。在橫向上，“超變擎”將從現(xiàn)有的2.0T連續(xù)可變壓縮比延展至1.5T乃至更多排量，以適應不同使用場景下的消費需求。同時“超變擎”也將出現(xiàn)在更多東風日產(chǎn)旗下產(chǎn)品上，實現(xiàn)多車型、多層次的覆蓋。縱向布局上，VC-TURBO仍將繼續(xù)實現(xiàn)技術(shù)上的進化，利用日產(chǎn)布局全球的研發(fā)體系與國際資源，持續(xù)升級以可變壓縮比為核心的動力技術(shù)，以保持在燃油動力領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

　　到2022年，東風日產(chǎn)將引進4款搭載VC-TURBO的車型，讓更多消費者體驗“超變擎”魅力。小編個人猜想，這套2.0T發(fā)動機將取代現(xiàn)有的2.5L發(fā)動機，東風日產(chǎn)提到的這四臺車型，奇駿、樓蘭肯定是算在其中的。

　　在國六時代開啟之日，東風日產(chǎn)再一次深入展示了VC-TURBO的技術(shù)價值與充滿想象的未來藍圖。隨著“超變擎”技術(shù)價值日益深入人心，以及更多搭載“超變擎”的產(chǎn)品穩(wěn)步導入，東風日產(chǎn)在燃油動力領(lǐng)域的優(yōu)勢將持續(xù)加強，為后續(xù)的市場競爭贏得關(guān)鍵性的技術(shù)砝碼。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 冷博文 部分圖片來自日產(chǎn)官方）