● 可變壓縮比實現(xiàn)的方案

1、SAAB SVC發(fā)動機

　　但SVC發(fā)動機有優(yōu)點同時也有缺點，那就是發(fā)動機由于分成了上下兩部分，上部缸體也需要一套冷卻系統(tǒng)，這樣冷卻系統(tǒng)就會變得復雜，同時整套機構的耐用性也需要去驗證，而在這些問題沒有解決前，薩博就倒閉了。

　　如果你還沒反應過來，那么可以看以下視頻了解SVC發(fā)動機的工作原理：

2、豐田

　　作為上一年度的銷量以及利潤冠軍，豐田也不會忽略可變壓縮比這么重要的技術手段，然而，豐田我們也知道，現(xiàn)在的豐田不再像80、90年代的豐田，對于先進的技術豐田要謹慎很多，所以在可變壓縮比發(fā)動機這一塊豐田依舊是處于內部研究的階段。不過從他們申請的專利中我們能夠看到豐田的可變壓縮比想法和薩博有點類似。

　　對于豐田直列式的可變壓縮比發(fā)動機，跟薩博想法類似，更加容易被理解，但發(fā)動機產生的爆發(fā)力對偏心軸的控制會產生很大的影響，同時機構也比較復雜，所以豐田也只是停留在研究階段。

3、現(xiàn)代

　　當然，實現(xiàn)可變壓縮比的方法不僅僅只有動缸體，有些廠商想到了在氣缸蓋上動手腳。例如韓國現(xiàn)代汽車。現(xiàn)代汽車（下文的現(xiàn)代均指韓國hyundai現(xiàn)代汽車）通過在氣缸蓋內設置了副活塞，通過改變活塞的位置來改變燃燒室容積，從而獲得可變壓縮比。

　　現(xiàn)代這個想法其實比較簡單，可行性也較高。其實這種在氣門蓋上使用副活塞或氣門改變燃燒室容積進而改變壓縮比的想法，福特以及瑞典的Lund技術學院很早之前就研究過了，并且在兩氣門發(fā)動機上實現(xiàn)了。但是這種方案容易產生密封問題，為了保證副活塞在高溫高壓工況下能夠要持久工作必須對其進行冷卻，而且對燃燒室布置改變的不合理會導致放熱損失急劇增加，使得汽油機熱效率下降。