縱觀十幾年來進口汽車的發展簡史，我們會發現，在我們這個市場經濟并未充分發展的國度里，汽車進口相關政策對那些進口車型、尤其是豪華品牌來說，影響是如此的深遠。我們甚至可以作一個這樣的比喻：對于這些依賴進口渠道的車型來說，市場是海洋，而政策就是方向標，每一次風向標的轉變，對它們來說都意味著一次更好或更差的發展機會。更有甚者，甚至是重新洗牌的時候到了！

　　應該說，一直在2000年之前，我國都采取十分封閉保守的汽車進口政策。1994年，國務院公布的《汽車工業產業政策》中，雖然曾提出要根據我國汽車工業的發展狀況，適時降低汽車、摩托車進口的關稅稅率，但直至1997年，進口汽車的關稅率還是高達80％～100％。　

　　可以想見，這一段時間內，國內的豪華車市場如何能夠繁榮！奔馳和寶馬當時很罕見，凱迪拉克也一般只是在好萊塢大片里看到。但一片蕭條氛圍中卻蘊釀著一個日后的贏家：奧迪！搭著大眾進入中國的順風船，奧迪成為最早進入國內的高檔汽車品牌，并在1995年開始生產專門針對中國市場的車型，為它今后的爆發式增長打下了良好的基礎！

　　2001年，中國加入了WTO，根據相關協議，2004年我國3升以下和3升以上的進口汽車關稅稅率已分別降至34.2％和37.6％，2005年統一降到30％，2006年1月1日又降到28％，2006年7月1日更是降到25％。汽車零部件關稅2005年降到13％，2006年7月1日則降至10％。　

　　同時，2004年6月，國家出臺《汽車產業發展政策》，隨后商務部又相繼出臺《汽車產品自動進口許可證簽發管理實施細則》。根據相關規定，汽車進口制度將由配額制轉為自動進口許可制。這是一條里程碑式的規則，它標志著我國汽車市場的逐漸開放，無疑極大地促進了進口汽車在我國的發展和繁榮。

　　就在2004年，進口豪華車價格迎來了大幅下跌，如原價147萬元的奔馳350降到了110萬左右，原價210萬元的寶馬760則降至182萬元，越來越多在改革開放中先富起來的人實現了豪車夢。凱迪拉克品牌也把握住了這次機遇，在2003年的時候正式進入中國市場，雖然在國產與進口之間糾結了一段時間，但總算邁出了它在中國市場征程的第一步！而趁著競爭對手都還在找路的空檔，不受進口政策影響的奧迪品牌迎來了百年一遇的發展良機，憑借A6這款車型在當時占主導的公務車市場的極高認可度，在這一時期迎來了它的飛速發展。

　　與此同時，因為預見到中國豪華車市場不可估量的潛力，寶馬、奔馳、凱迪拉克等豪華品牌都紛紛謀劃走國產化道路。但2005年4月1日起實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，卻給它帶來了不好的消息。根據《辦法》中的相關規定，進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的，將按進口整車的稅率征收關稅。

　　這項政策直接導致在華投產豪華車的外方汽車企業的生產成本居高不下，奔馳和寶馬更曾聯合公關商務部，希望對豪華車在中國投產網開一面，但收效甚微；而剛剛國產還沒步入正軌的凱迪拉克則在隨后不久宣布放棄國產，走回進口路線。在幾乎所有的豪華品牌都飽受困擾苦苦掙扎的時候，此時最開心的大概要數奧迪了。

　　在經過幾年不甚坎坷的試水之后，各大豪華品牌開始學會把準中國市場的脈，有漸入佳境之勢。寶馬、奔馳在進口與國產之間漸漸開始游刃有余，而不再象當初毫無經驗時候的青澀模樣，有事情就寄希望于政府改變政策；凱迪拉克則將有將進口進行到底之勢，除了專為中國市場度身打造的豪華旗艦商務車型SLS賽威以外，其它車型都只以進口身份引進。如全新CTS，以全進口的身份單挑國產的寶馬3系、奔馳C級，極具競爭力，贏得了頗多執著于原汁原味進口車品味的車迷們的關注。

　　而剛剛出臺的一項中國政府與美國通用汽車之間的出口協議，恐怕對凱迪拉克品牌接下來的發展大為有益：根據該項協議，從2008年起到2010年三年間，美國通用汽車將向中國陸續出口整車、零部件和相關設備器械，數額高達十億美元！

　　這份協議無疑令競爭對手無比眼紅，而作為通用汽車旗下的豪華汽車品牌，凱迪拉克借此勢必將迎來一次絕佳的發展機會。也確實，在市場的需求越來越多元化、市場競爭越來越充分的今天，奧迪憑借政策間接保護而取得的成功光芒正在緩緩退卻，誰是明天的大贏家還仍屬未知。至少，大家都有機會。