雅閣：“偷梁換柱”的發動機+稍顯落后的變速箱

　　車主：肖先生，35歲。購車用途：公務使用。購車時間：1年。

　　駕駛感受：肖先生駕駛的是人氣一直比較旺的第八代雅閣，當前市面上的2011款雅閣即是從第八代雅閣小改款而來。談到對動力系統的感覺，開過上一代雅閣的肖先生表示動力性能變化并不是很大，車子比以前重了，但加速還是比較快的，轉向也很靈活。因為底盤調教比以前硬朗，所以轉向時的側傾小，路感也比較強，遇顛簸路段時，乘客會比較“痛苦”。

　　變速箱配置低一直是日系車的劣勢，雅閣也不例外。讓肖先生比較遺憾的是雅閣沒有手自一體的變速箱，只有5速手動或5速自動，駕駛樂趣難免打了些折扣。

　　技術分析：作為中高級車市場的銷量冠軍，雅閣的優勢是顯而易見的，產品力強、人氣足，然而“人無完人，車無完車”，在眾多競爭對手的“合圍”下，雅閣的銷量優勢已經越來越小，2.0L發動機的“偷梁換柱”更是為人所詬病。

　　細心的消費者可能已經發現了，在“雙頂置凸輪軸”氣門結構已經成為中高級車“標配”、第八代索納塔和凱美瑞均全線“雙頂置”的時候，雅閣的2.0L級別3款車型卻是“單頂置”，只有3款2.4L車型才是“雙頂置”。據了解，這是第七代雅閣向第八代升級時，廠商為了降低2.0L級別3款車型的成本而采取的招數，這款發動機和2.4L車型的發動機不同，它的平臺來自思域所配備的發動機，采用的是單頂置凸輪軸設計。

　　一單一雙，其中的差別是否很大呢?答案是肯定的。因為，本田發動機的凸輪軸設計得極其復雜，常規發動機布置一個凸輪的地方，VTEC發動機要布置三個凸輪，而且還有液壓切換機構。正因為復雜，本田過去的發動機都一直采用單頂凸輪軸設計，因為在這樣的結構下，設計雙頂凸輪軸太復雜、成本太高。然而單頂凸輪軸有個致命的缺點，即氣門正時連續可變(VVT)無法實現。在過去也許不算什么，但在現在幾乎所有對手都開始裝載VVT、VVT技術日趨普及的時候，不能實現氣門正時連續可調無疑是有些落后了。

　　雅閣2.4L車型搭載的發動機不是由2.0L車型簡單擴缸而來，這款發動機型號為K24Z2，動力性能較2.0L的R20A3強出不少，但同時油耗也相應增加，平均百公里油耗達到了11.65升。

　　使得注意的是，關于雅閣的變速箱，筆者經過多方努力，始終未能找到詳細資料，只能從網上查到這款變速箱是本田自己的技術，采用平行軸串聯式結構，而非常見的辛普森或拉維拉。這款變速箱的特點是：體積大、動力比較肉而且比較耗油，優點是比較穩定，很少出故障，并且維修便宜。筆者猜測，可能是廠家覺得5速手自一體變速箱在中高級車市場并無任何優勢可言，甚至還比較落后，所以刻意回避了關于變速箱的宣傳。加上前一段的雅閣自動變速箱大范圍召回事件，可以肯定的是這款自動變速箱的性能表現和品質并無太多賣點。在競爭日益激烈的今天，也許下一代雅閣是該采用手自一體的變速箱了，這樣才能對得起它的口碑。