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　　桑塔納4000將是上海大眾今年的重頭戲，和其他大眾品牌的車型不同，上海大眾將擁有全新的桑塔納4000全部知識產權。這是上海大眾歷史上一個全新的突破

　　2006年，上海大眾開始改變前兩年新車枯竭的窘境。

　　“首先是POLO GP，其次是新桑塔納4000，2006年上海大眾至少有4款新車上市。”2月14日，上海大眾內部人士告訴記者。

　　據了解，除了即將在第二季度上市的POLO GP 外，“桑塔納4000 將是今年的重頭戲，和其他大眾品牌的車型不同，上海大眾將擁有全新的桑塔納4000全部知識產權。這是上海大眾歷史上一個全新的突破。”負責桑塔納4000研發工作的上海大眾工程師說。

　　除了備受矚目的桑塔納4000之外，2006年上海大眾還有一個在桑塔納平臺上開發的旅行款，以及一款即將導入的斯柯達品牌的新車。

　　新車背后，隱藏著大眾在中國戰略上的全新思路。“這些工作都是上海大眾在前兩三年就開始進行，現在開始見到成效了。”上海大眾人士這樣說，他認為，接下來上海大眾將可能漸入佳境，因為為中國市場全新開發的車型將一一亮相。

　　“上海大眾將成為大眾戰略中，開發適應亞洲市場車型的中心。”上海大眾產品工程部一位工程師告訴本報記者。“我們希望保持德國的設計水準，但我們在尋找中國的設計語言。”多年來上海大眾在研發方面的投入開始見到了效益。更重要的是，上海大眾正從中尋找一條更適合中國市場的發展路徑。

圖為網上流傳的POLO GP圖（未得到官方認可，僅做參考）

　　知識產權完全歸屬上海大眾

　　和此前的桑塔納3000等數代改款產品不同，全新的桑塔納4000將由上海大眾獨立開發，而且，上海大眾擁有桑塔納4000的全部知識產權。

　　2月14日，當記者造訪上海大眾產品開發中心時，見到PASSAT領馭的中方設計師蔡謙，同時也是桑塔納3000的主設計師時，話題很自然地就轉到了上海大眾的新車，他以有保密要求委婉地拒絕了對新車開發情況的提問。

　　但隨后幾天的采訪中，記者還是了解到了不少細節。“桑塔納4000？或者應該叫新桑塔納會更合適。”一位上海大眾人士告訴記者。

　　面對桑塔納2000、3000設計并不是太成功的現實，上海大眾并不希望延續“桑塔納4000”的命名模式，大眾方面希望它的命名更有本土色彩，而不采用音譯模式，未來的名字中，甚至可能連“桑塔納”都不出現。

　　“這是上海大眾為中國市場單獨開發的，所以在目前大眾的譜系中是個特例。”一位了解該車市場運作的人士告訴記者。

　　而記者從上海大眾內部獲悉，全新的桑塔納4000將是上海大眾歷史上全部擁有自主產權的產品。“我們已經和德方達成共識，全新的桑塔納4000將由上海大眾工程師開發，而且其中的造型設計以及工業設計等元素，均由上海大眾獨立完成。這點和此前的桑塔納2000、3000完全不同。”這位上海大眾的工程師對記者說。

　　據悉，上海大眾已經對這款即將亮相的車型進行了大刀闊斧的改型。此前，由于桑塔納平臺軸距大，滿足了中國市場對“大車”的需求，滿足中國市場對“第一輛車”的期望。而在設計方面，據記者看到的效果圖片，做了很多圓潤、精致的設計，已完全看不出原來上世紀80年代式的方正。

　　“這是款入門級的轎車。”知情人士強調。由于桑塔納平臺長期的生產和廣泛存在的配件體系，其成本方面可以有效控制，大大降低了最終產品的價格。此前有報道稱，其最終定位將略高于普桑，在8萬元左右，但是產品配置上將明顯高于普桑。

　　在品牌價值方面，上海大眾方面希望不再僅從產品出發，而是強調新車的情感價值，即家庭、時尚等元素，一改桑塔納的古板與單調。

　　抵御日韓車進攻

　　事實上，除了這款新車以外，上海大眾還在進行數個項目，例如將在桑車平臺上開發一全新旅行款車型。而其目前最典型的范例，則是領馭。

　　“這款車非常適合亞洲人的口味，在歐洲，我們沒有這種層次的車。從領馭身上，我們學到了，怎么從歐洲、從亞洲市場融會貫通，整合技術，拿來運用，保持我們的競爭力。”領馭的主要設計者之一，德國人費里奇告訴記者。

　　大眾對日韓車的威脅非常敏感。“雖然韓國車在歐洲賣得并不好，但韓國、日本的車在中國市場有優勢，我們必須從過去的失敗中吸取教訓。”

　　費里奇認為，在歐洲，緊湊型和動力性能較好的車可以獲得好評。“在北歐，人們更喜歡小型車，因為那些車看起來簡單、緊湊”。而在中國，首先外觀上要大，才能給消費者留下深刻印象。

　　1月份，領馭首次超過本田雅閣，成為月度銷售冠軍。“日系車非常具有競爭力，他們做得非常專業，我們要有清醒的認識，并堅決還擊。豐田是我們最大的競爭對手。但是我們走的是我們自己的道路。”

　　“大眾在中國有三個部分，一汽大眾、上海大眾和全進口車，三者之間不是競爭關系，而是互補關系。”一位上海大眾德方經理告訴記者。

　　他介紹，戰略上，大眾希望三者如“齒輪般交錯開來，同時彼此互補”，形成一個相對完整的車系來占領市場。

　　在這位德國人看來，上海大眾將成為大眾體系中，生產并設計亞洲風格轎車的基地。而一汽大眾則將生產“原汁原味”的大眾轎車；進口車市場，則留給甲殼蟲等這些個性化更強的車型。

　　降低成本是成功關鍵

　　“一旦在本土進行設計，或者創新，我們就能把風險給降下來。現在德國大眾同意上海大眾或者說允許它做更多的本地項目，另外一個原因是，我們正在提高。”上海大眾蔡謙告訴《第一財經日報》。

　　以領馭為例，由于領馭是在PASSAT的基礎上完成，而且是在上海完成，主要的成本就是制作模型的費用，約為百萬美元。

　　上海大眾總經理陳志鑫把上海自主開發分成三個階段：技術引進吸收消化和國產化、聯合開發、自主開發。

　　“第一個階段由建廠初始至1992年,主要是消化、吸收,在國產化進程中摸索提高，從而奠定了中國汽車工業零部件基礎。第二階段是1993年至2002年,我們聯合開發了桑塔納2000,1998年我們花了1個億,選派40名工程師去德國大眾接受培訓，而上海大眾試車場投入12億元，花了5年建成。”陳志鑫說。

　　1999年，上海大眾建成了規模龐大、設施先進的技術中心，基本滿足了轎車車身自主開發和發動機、底盤匹配開發的需要，完成了除整車風洞、整車碰撞和整車電磁相容性以外的完整車身開發為主的硬件設施。

　　在這些投入背后，上海大眾必然要加大開發力度，把適應本土市場的車型作為自己的競爭力中的中心環節。這些工作，可能在2006年才真正開始得到體現。

　　在記者采訪上海大眾德方執行總經理賽曼時，他表示，上海大眾提出“FORMOTION降本增效”，把成本降低30%。但他也注意到，很多車型的采購，因為有固定的配套體系，合同已經簽訂，無法單方面降低報價。

　　而對中國市場來說，除了品牌、技術外，價格也是個重要因素。

　　“在本土開發新車型中，上海大眾對采購做了很多努力，加強了招標管理。”上海大眾告訴記者，在新車型的價格上，上海大眾做了大量的努力。成效如何將拭目以待。