如果說上海大眾選擇在2009年2月17日調整旗下三大車系的官方市場指導價是突然行動的話，那么3月6日廣汽豐田選擇調整雅力士全系車型官方市場指導價的行為可以說是“情理之中、意料之外”了。“清理之中”是因為上海大眾POLO車系降價可能是此次雅力士調價的直接原因，“意料之外”則是沒想到廣汽豐田會選擇在3月6日實施他們的“官方調整市場指導價”計劃——3月6日晚上20:00，正是長安福特新嘉年華驚艷亮相、重出江湖之日。

　　09年官方降價相關新聞：

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　　贊一個：上海大眾官方降價有“噱頭”
　　暖春回饋 上海大眾官方降價最高2.4萬元
　　比亞迪推“迎春攻勢” F3R 09率先官方降

　　2009年的降價潮被輿論認為會從3月份開始。因為國內經濟形勢使然、因為諸多政策出臺......因為種種原因。其實，我們忽略了一根“導火線”——2009年1月1日比亞迪F3R自動檔車型官方降價。從那時起，中國車市兩廂家轎細分市場的第一塊“多米諾骨牌”已經被推動。只是因為比亞迪F3R在國內車市的權重比不上兄長——“F3”，而差點得不到各方的重視。

　　上海大眾POLO“官方降價”承前啟后

　　相信上海大眾三大車系選擇“官方降價”更多考慮的是從自身產品線的規劃和整個車市的前進方向所做出的選擇。作為中國車市細分市場“標桿品牌”之一的上海大眾調整車型定價，相關直接、間接競爭對手是不會無動于衷的。只是上海大眾此次調整價格的行動更多被行業內看做是官方定價向市場終端成交價格的靠攏。雖然，POLO車系在市場上一直定位緊湊型兩廂家轎的中高端車型，但是，在終端消費者面前，POLO車型其實分分秒秒都在和周圍的競爭對手們展開品牌、服務和價格的全方位搏殺。

　　就以2009年2月份的汽車市場產銷數據來看，上海大眾整體品牌2月銷量繼續走高，創下了42899輛的銷售業績，環比增長近15%，再次獲得乘用車月度冠軍。其中，POLO系列的銷量超過8000輛，環比增長超過90%，成為AO級車市的一大亮點。

　　可以說，即使上海大眾POLO的降價幅度只相當于另外一個5%購置稅的優惠，卻已經得到了廣大消費者的認可。這是上海大眾自2005年來旗下車型價格體系的首次調整（期間國內車市整體行情一片大好），據說，這一輪價格調整也是上海大眾2009年2月推出的一系列營銷“新政”中的一環。因此，上海大眾選擇“降價”并非是一時的心血來潮。

合資品牌緊湊型（兩廂）家轎入門級車型市場指導價一覽表(價格:萬元)

　　再來看比亞迪F3R車型的銷量，2月份F3R銷售突破1985輛，為完成細分市場2萬輛的年度目標邁出了堅實的步伐。官降6000元已經超過F3R車價的7.5%了。從比亞迪F3R到上海大眾POLO的降價，是（緊湊型）兩廂家轎不斷調整市場秩序的進程。將影響到整個兩廂車型（及其衍生的三廂車型）市場的定位與競爭態勢。

　　廣汽豐田雅力士“官方調價”推波助瀾

　　通過計算，我們發現廣汽豐田雅力士此次下調市場指導價幅度并不明顯，依然維持著“高端緊湊型兩廂家轎”的定位。但是雅力士已經明顯感受到了整個市場逐步調整的沖擊，考慮到09年廣汽豐田可能會推出雅力士改款車型的戰略步驟、以及國家對于購置稅的減半征收政策，廣汽豐田公布經過適當調整后的市場指導價是必須的防守策略。

　　我們不妨再追究一下廣汽豐田雅力士選擇在3月6日——長安福特新嘉年華上市當天公布最新市場指導價的意圖。長安福特新嘉年華一反福特品牌國產車型緊盯同級別主流競爭對手市場定價策略、為外形/內飾設計靚麗的新嘉年華制定出了一個明顯接近主流緊湊型家轎市場終端成交價格的官方指導價（也可以應算是另外一種意義上的“降價”？）。

　　這既說明長安福特急切希望一改以往旗下車型“慢熱”的市場表現，也說明國內緊湊型兩廂家轎細分市場已經沒有了過多的生存空間，各品牌車型之間的競爭已經處于“你死我活”的境地。

　　縱觀以往國內合資品牌緊湊型（兩廂）家轎市場各品牌車型的月度銷量，普遍在一、兩千輛至七、八千輛之間，而且，絕大多數二、三線合資品牌銷量都難逃“用價格戰博取市場份額”的命運。國內緊湊型（兩廂）家轎市場僅有大眾、本田、豐田等品牌車型一直占據該細分市場領先位置，市場份額并沒有絕對優勢的廣汽豐田雅力士自然必須在外形、內飾設計同樣出色的對手（長安福特新嘉年華）站穩腳跟之前進行阻擊。兩款追求高性價比的1.6L車型的推出也正是出于此番考慮。

　　無論如何，我們已經看到自主品牌和合資品牌中占據主要市場份額的幾大品牌都選擇了降價以應對發展前景撲朔迷離的國內車市。雖然，中國政府頒布的救市政策遠比異國他鄉的要靈驗；雖然，中國車市出乎意料地顯現出了別國羨慕不已的漲勢，但是兩會期間國家各部委發言人都在“信心十足”地鼓勵大家“經濟正在好轉”的同時，依然言必稱“后市仍需觀望”。

　　房產市場還在盤整、股市也依舊反復無常。常言道：“亂世出英雄”！究竟應該堅守“官價”堡壘，還是“一降到底”，或者增加終端促銷力度，永遠是一道沒有固定答案的“謎題”�；蛟S，與其坐等經濟形勢全面好轉、消費者購買意愿被激活，還不如乘如今這“幾十年一遇”的國內外車市行情逆反之際謀劃一場非常規的“品牌、價格定位亂戰”，才是有助于看到中國汽車市場“年產銷千萬輛”的契機。

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