4月國內乘用車市場走勢平穩，從乘聯會和廠家對終端市場的跟蹤看，近幾周廠家銷量始終較3月同期增長達到12%左右，預計4月的廠家狹義乘用車銷量有望接近66萬臺，同比增速超過30%。

　　4月市場走勢超強

　　年初的國家降低購置稅政策仍支撐市場的增長，總看國家刺激乘用車增長的效果最為明顯。總體看新品推出的企業表現較好，一汽豐田、東風日產、北京奔馳等企業的增長較大。東風本田等強力增產搶占市場，SUV有望出現月銷萬臺的車型。

　　五一黃金周前是歷年的銷量高潮期，近年的小長假成為熱銷的時機，上海車展后市場穩定，沒有形成對市場的沖擊。汽車市場的火爆從1月的微客等就能體現，消費熱潮難以阻擋，中國的私車普及速度較慢，阻礙私車消費的政策和思想始終存在，目前的刺激消費的燃油稅等政策改變了需求環境。購置稅政策只是次要的作用，養路費取消才是關鍵。

　　新能源車補貼體系有漏洞

　　新能源車的補貼政策已經明確，國家的支持力度較大，而且鼓勵自主創新的目標明確。但從操作看，城市公交等大客戶用國家的補貼實現自己的小算盤，明確指定某家跨國集團的混合動力系統采購。

　　這說明新能源車的補貼指標體系有問題。國家補貼力度大、考核節能的指標嚴格，但不考核零部件自主化率的指標，也就是引導目標體系出現問題。

　　沒有明確的自主政策導向而只有節能率指標，這樣地政策結果就是補貼跨國集團的成熟混合動力體系。

　　而我們的一汽、東風、上汽、長安等電動車或混合動力車的發展已經取得初步成果，政策卻不引導其推廣，必然出現國家新能源補貼跨國集團的最終結果。

　　新能源零部件體系較慢

　　隨著新能源汽車的上市，整車企業的研發能力得到了一定提升，卻鮮有零部件企業宣稱其為新能源汽車配套的零部件產品的研發設計取得成效。大客等新能源車的批量規模小，要求較高成為制約國內零部件企業的門檻。博世等跨國零部件集團可以有效提供系統的解決方案，并取得豐厚的補貼利潤。沒有國內新能源車零部件體系的成長，中國的低成本新能源車的競爭力難以成長。新能源車的競爭在技術和成本的平衡，過高的補貼、簡單化的數字指標不利于發展。

　　新能源客車巨額補貼流進“外人”田

　　核心技術是否會被跨國公司壟斷，這一時常令人們擔憂的問題，最近突然在客車業出現。已有十幾家客車企業向伊頓表達了配裝其混合動力系統的意向。伊頓不僅態度傲慢，條件還十分苛刻：除了正常的產品交易，還要付100萬元左右的技術轉讓費。北京公交與北汽福田簽訂的一筆800輛混合動力客車及底盤采購大單。北京公交要求這些混合動力客車采用伊頓混合動力系統。

　　而此前，廣州公交30輛混合動力客車的采購訂單，也要求采用伊頓混合動力系統。這兩筆大單，被客車企業認為是最具產業化規模的采購。北京的大單，更是企業說服自己選擇與伊頓合作的理由。北京如此大規模地采購，肯定會享受國家的補貼，而北京的示范效應，又影響其他城市的選擇。

　　分析：一汽、中通等企業在內的新能源客車生產企業，已經擁有自主知識產權的混合動力客車技術平臺，而且技術比較成熟，也具備批量生產的能力。但國家的補貼誰做主？

　　奧迪E1新車計劃曝光大眾將推4個車系。

　　奧迪E1將會定位于微型轎車，其同級別車型為福特Ka、豐田iQ和菲亞特500。E1將會設計為三門四座，并且為了降低新車的成本，E1將會采用模塊化生產和大眾新一代微型轎車共線。動力方面，新車將使用600CC的渦輪增壓發動機，這款發動機不會勝任高速行駛，但在城市里會游刃有余，尤其是其二氧化碳的排放將會控制在100g/km，油耗會控制在2.9L/100km。

奧迪E1合成圖

　　據悉，E1系列轎車將會和大眾UP！系類微型轎車在2011年正式亮相，另外西亞特和斯柯達也將推出類似的微型轎車，并且可以共線生產。。

　　分析：。奧迪的微車應該是大眾產品體系適應節能環保要求的小排量化的戰略體現，形成有效的產品陣列，確保全系列客戶均有可選擇產品。

　　另據悉：奧迪E1的外形與Q7十分相似，LED日間行車燈配合新款雙氙氣大燈，不僅提供更加理想的照明效果，也成為奧迪家族的獨特標識。據知情人士介紹，這款新車將采用混合動力技術，上市后將與福特的KA，豐田IQ和菲亞特500共同角逐微型車市場。

　　奧迪E1普通版將搭載1.2升環保發動機，分別是汽油版的56Kw/110Nm發動機和柴油版的56Kw/180Nm發動機，這兩款發動機的每公里二氧化碳排放量都將低于100g，其中柴油版奧迪E1的百公里油耗將僅有3升。

　　為了和大眾其他品牌微型車有所區別，奧迪將更多的先進技術和運動設計風格植入奧迪E1的設計中，這其中最大的亮點就是這款車將推出純電動車型。奧迪希望未來E1的驅動電機能夠達到相當于45Kw，120Nm普通發動機的水平。