海馬展翅

　　2006年8月31日，海馬汽車自己的徽標正式向外界公開。公司內部將此解釋為這是一只展翅飛出圓框外的鯤鵬，意為“旭日東升，鯤鵬展翅”。這個徽標同馬自達品牌的大雁有類似之處，局外人說，這似乎意味著海馬“翅膀硬了”。海馬汽車市場部部長湯斯對《新汽車》說：“這個徽標其實一直都是企業的形象，有好多年了，如今只不過是真正通過產品來展現。”

　　與新徽標一同亮相的是福美來二代產品,排量為1.6升。該車繼承了原福美來的優勢，在價格方面也很具有殺傷力。8月，《新汽車》記者在海口的海馬汽車工廠看到，年輕的工人們正在緊張有序地組裝著這第一款海馬汽車自主產品。打著馬自達品牌的福美來轎車也在這里生產。

　　湯斯相信這款福美來二代產品并不會因為品牌的不同而造成潛在消費者的流失。理由是它和原來馬自達品牌的福美來轎車只有外觀和內飾上的不同，而且是朝著更俊朗的方向發展。“它的平臺沒有變，生產工廠沒有變，零部件供應商沒有變，在產品改進，質量保障的前提下，相信它的消費者也不會變。”

　　據了解，2007年海馬汽車將導入由自己主導開發的代號H1新車。H1是海馬汽車2002年底規劃2003年初開始研發的一款具有完全知識產權的新車，一款依舊面向家庭用車的中級轎車。“對于海馬，這是真正意義上自己品牌的轎車，融合了海馬這幾年跟馬自達學習的積累與創新的心血。”孫忠春說。

　　“當時研發這款車的初衷是與外方合作畢竟沒有安全感”，湯斯說。作為海馬汽車的靈魂人物，景柱更是看透汽車行業中僅憑合資而生的

　　“暫時的繁榮、行業的虛名和甜蜜的軟飯”。他在書中說：“我們是在合作中學習。實際很難。我不能讓我的員工代代都當裝配工。海馬很無奈，不愿被‘水煮青蛙’，只有走‘夜道’。這是一個痛苦的選擇，但卻是一個理性的選擇。如果圖一時虛榮，輕說是沒責任，重說是奴性十足。”

　　1991年至今，海馬汽車已經同馬自達整整合作了15年，制造過馬自達大約七八個車型。在普力馬和福美來的合作中，海馬汽車擁有品牌決定權、國產化認證權、采購權和整車銷售權，同時并沒有支付過多的入門費和技術轉讓費，并且由于雙方共擔匯率風險，進一步贏得了主動。

　　更重要的是通過向馬自達學習，海馬的自主研發能力獲得了很大的提高。“這都是中國同行理應堅持的合作前提，然而我們看到的是你不讓步有人讓步”，湯斯說。

　　2005年海馬規劃了普力馬的換代產品H2，并于2006年中期啟動。海馬汽車技術中心朱副部長對《新汽車》說，A0級的產品M1以及代號為R1的產品也將陸續啟動。與此同時，海馬汽車通過技術許可方式在馬自達先進的FP1.8L發動機基礎上開發了HM483Q發動機。這個發動機項目工程總投資12.5億元，2006年4月18日已經點火試制成功。未來將年產15萬臺1.8L、1.6L和2.0L的發動機。

　　在海口和上海，海馬都已經花巨資建立了研發中心。海馬將自己的研發能力的積累劃分為三個階段。2000年前是蓄力階段，此后5年是薄發階段，而從2006年開始則轉入突破階段。盡管有分析人士就此認為海馬汽車的自主研發產品還要依靠不少外力。景柱則不主張假民族悲情來做自主品牌。

　　他在其書中寫到：“‘亮劍’未必咬牙切齒，甚至毫無章法、不擇手段。我們要堅持理性、科學、可持續發展的總原則，仍然堅持開放合作的大原則。在學習中創新、在創新中自主，在自主中多贏。在相當一段時間內我們仍然需要強調學習，而學習應該建立在開放合作的基礎之上，當然也包括向國內同行學習。閉門造車的‘紅與專’鬧劇別再重演了”。

　　就海馬汽車研發的新車來說，它在數量上不如國內某些汽車公司龐大，并且走的基本是中低端路線，似乎很難在未來勝出。

　　對此，景柱的想法是海馬汽車千萬別務虛，過分追求市場占有率，過分追求銷量排行榜。“有規模不講效率，黑白通吃，早晚玩完。而沒規模的奔馳、寶馬、保時捷越來越好，就連馬自達也不再主張規模了。原因是什么？堅守自己的客戶層，先做精、再做強、不做大。打的是品牌戰，玩的是文化牌，對手永遠別進來。”

　　“我們要追求品牌效益，找到我們的客戶層，想法讓人家認可咱。我們要學習馬自達，跟著老師干，貼近市場走。填平馬自達留下的低價空間，先當好馬自達的“配角”。內部追求‘平臺少、型號多、成本低、效益高’；外部追求‘價位低、質量好、牌子硬’。”“我們不主張‘小批量、多品種’‘東方不亮西方亮’。我們的錢不多、人手少，不要跟風或隨便出去，要集中兵力打殲滅戰。想好看準下手快，干一個，成一個，精一個。”也許，關于海馬的經營之道與戰略迷局以上可以窺見一斑。