[引言]英朗XT絕對是一款熱門的車型，但從另一個角度看，它又是一款“慢熱”的車型。它可以說是高爾夫6自上市以來遇到的最給力的威脅者，其熱度一直與高爾夫6不相上下。但以高姿態出現的英朗XT在價格方面卻顯得不夠平易近人，因此對于待購的買家來說，認識英朗XT又需要一個過程。所以我們此次便拿來了售價18.69萬元的頂配車型-1.8L自動豪華型，為大家展示一個完整的英朗XT。

外觀：外形設計符合大眾審美習慣

　　如果說英朗GT可以稱作“小君越”的話，那么英朗XT從某種意義上來說則更像是“兩廂的小君威”。盡管它的原型車就是歐寶雅特，但不可否認它對于別克車系的傳承反而更能看出延續性。從Riviera“別克未來”雙門概念轎跑車的設計理念中汲取了靈感，讓英朗XT也擁有了一些轎跑車的神韻。尤其是車身流暢的線條，兼具安逸的家用風格而又不失運動型車的力量感，這樣的設計非常符合大眾的審美習慣。即便與設計同樣出色且被認為是最直接的競爭對手的高爾夫6相比，它們也幾乎獲得了同樣多的關注。

　　從車身尺寸來看，英朗GT 長/寬/高分別為4419/1814/1487(mm)，軸距2685mm，在緊湊級車中基本處于較高水平了。另外，前1544 mm、后1558 mm的寬輪距不僅增加了外觀上的視覺效果，而且也進一步提升了操控性和穩定性。

　　英朗XT的前臉做到了和君威神似，尤其是瀑布型的格柵和君威更加相似，但鷹眼狀前大燈還是顯示了它作為緊湊級車應遵循的靈動風格。配置上，英朗XT全系配備了自動感應大燈，但均沒有氙燈的配置，即便是這款頂配車型。只有在英朗GT新銳運動版上才裝配了氙燈。

　　尾部設計是我比較喜歡的部位，它并不像英朗GT那樣鋒芒畢露，即便與君威相比也顯得安逸了許多，弧形的后杠和風擋都讓它起到了降低視覺重心的效果，這才是對于“動感”最好的展現方式。

　　英朗XT全系共有三種尺寸的輪胎規格，這臺1.8L豪華型配備的是一套固特異215/50 R17輪胎，盡管比1.6T車型的225/50 R17型號小了一個規格，但在同級對手中也還是比較高的。

內飾：配置豐富 工藝接近了中級車的水平

　　坐進英朗XT的車內你會有種坐進了君威里的感覺，因為這兩款車的內飾風格很像，尤其是這款黑色內飾的車型就更像了。不僅如此，重要的是在工藝上英朗XT也并不比君威差多少，想必這也是價格偏高的原因之一，畢竟更好的材質一定會帶來成本上的增加。

　　中控臺采用了27度傾角設計，大面積的音色裝飾是它比君威更顯活力的點綴，中控臺也是典型的美式風格，看上去功能豐富，但卻需要時間來記住這些按鈕的位置。7英寸導航/娛樂系統是這款車型的專屬配置，暫不說功能如何，一體式的設計從檔次感上就提升了不少。

　　三輻式方向盤延續了別克車粗壯的風格，握感與君威、君越差不太多，方向盤兩側都設計了符合人體工程學的凹槽，不過問題和之前的君威、君越一樣，就是3點和9點的位置握持感依舊不強。

　　在英朗XT車系中，只有1.6T車型具有Spice Red運動氣氛光的功能，也就是雙色儀表燈。所以即便這臺頂配的1.8L車型也無此配置，因為這畢竟不是一款主打運動的車款，并不需要去營造那種視覺效果。質感出色的儀表盤和君威幾乎完全一樣，這就夠了。

　　最新上市的硬朗XT已經全系配備了安吉星系統，關于安吉星的介紹我們已經講過很多次，在這里就不再贅述了。

空間：乘坐舒適性好 儲物空間夠用

　　在乘坐方面，這款車型配有打孔真皮座椅，這也是全系車型中唯一提供真皮座椅的車款。座椅的設計非常貼合身體，并且座椅富有韌性，側向支撐比較到位。功能上，座椅還具有駕駛員座6向電動座椅+副駕駛座2向手動座椅+前排座椅加熱功能，而其它車型則全部為駕駛員座4向手動座椅+副駕駛座2向手動座椅，并且無座椅加熱功能。

　　前面提到過，英朗XT的軸距達到了2685mm，盡管不是同級車中最大的，但也處于較高的水平了，再加上駕駛艙前移的設計，所獲得的后排腿部空間可以滿足大部分使用需求。而且由于后排的頭頂位置坐了一些凹陷的效果，所以頭部空間也得到了一定的拓展。以圖中175cm的乘客來看，腿部和頭部都還有一個拳頭的余量。

　　關于儲物空間，英朗XT所提供的并不少，但給人的整體感覺是這些儲物空間都不算大，中控臺下方的儲物盒和杯架實用性很好。但扶手箱的空間并不算大，盡管后面還設計了小抽屜，但實用性一般。

　　因為之前試駕過英朗XT 1.6T版本，并且印象頗深。此次XT 1.8L的試駕免不了與之前的感受進行對比。差別顯然不僅僅是不同的進氣方式，從發動機的輸出特性，到變速箱的反應還是差異明顯。因為兩個車型是針對不同的人群，我們實在不能憑借我們的主觀喜好來判斷孰優孰劣。

動力感受：低轉平靜溫順 高轉動力充沛

　　對于自重超過1.4噸的英朗XT來說，1.8升排量的心臟多少會有些不堪重負。如果在路口小心翼翼的輕給油門，XT的反應比你還要小心翼翼，會感覺到車身似乎有些懶惰，平緩的提升速度。這時可以感覺到XT出奇的平靜和溫順，車內幾乎聽不到任何噪音。

　　慢慢深踩油門踏板，動力在緩慢的爆發，但與此同時可以感覺到發動機已經開始不安，甚至有些慍怒。這時轉速提升的比較快，稍微深踩就會超過3000轉，但速度的提升卻沒有轉速那么明顯。

　　這款1.8L自然吸氣的發動機在超過3500轉后會有比較好的動力輸出。中段加速相對要比較飽滿。保持勻速提速，可以感覺到變速箱在準確的時刻換擋，但換擋動作并不大，也不會對駕駛產生影響。即使油門不穩，也不會感覺到變速箱有胡亂跳擋的情況。

　　在80公里時速勻速行駛的狀態下，發動機會保持在一個比較低的轉速，這時傳入轎廂內的噪音并不十分明顯。這時如果需要提速超車，最好不要操之過急，油門緩踩，動力均勻輸出，變速箱并不主動換擋。

　　如果粗暴的踩下油門，變速箱會在稍微猶豫之后作出降檔指令，車內會有非常明顯的動力輸出斷擋，車內也會有比較明顯的頓挫感。

操控感受：指向精準 濾震好側傾小

　　英朗XT方向盤助力干預比較明顯，低速轉向時可以感覺到方向盤反饋力度比較小，單手甚至兩個手指就可以完成打方向的動作。高速狀態下方向盤的操控感會有明顯提升，轉向時方向盤更穩，指向也比較精準。

　　英朗XT采用前麥弗遜，后扭力梁加瓦特連桿的懸架系統，這套懸架系統的優勢在于使用相對比較簡單的結構，完成舒適性和操控性的平衡，在保證非鋪裝路面下減震吸能， 降低轎廂震蕩的同時，通過瓦特連桿來提高車輛的過彎性能，一方面提高操控樂趣，另一方面讓提高彎道通過的安全性。

　　之前英朗GT的文章里我們詳細介紹了英朗車型的懸架系統，尤其是瓦特連桿的工作原理，想了解詳情請查看英朗GT的測試文章。

加速測試成績：11.12秒

　　試駕時油門的遲滯反應讓我們對英朗XT 1.8L并不是特別看好。沒有渦輪增壓器的助推，加速時少了1.6T那樣的生猛，英朗XT 1.8L的初段加速要遜色不少。11.12秒的百公里加速成績算是在意料之中。

　　在我們多次測試中，XT在關閉動態穩定系統的狀態下成績稍好。得益于較短的懸掛行程，起步時的車身姿態保持的比較好，車頭上揚并不明顯。自動擋的變速箱保護使得起步的轉速沒有超過3000轉，前輪沒有打滑空轉的跡象。

　　從曲線圖上可以看到英朗XT的六速變速箱換擋比較平順，換擋時的動力損耗非常微小。每次換擋變速箱都非常準確的在即將沖入紅區的6500轉自動升擋，換擋后轉速掉落2000轉左右。由于齒比較小，車內感受到的換擋沖擊也并不算明顯。

　　1.8L發動機的扭矩輸出值并不高，使得g值也并不算高，峰值g值只有0.5g左右。但在曲線圖可以看到g值的掉落并不是特別的明顯。

制動測試成績：40.09米

　　在試駕時我們就感覺到英朗XT在需要減速時可以短時間內減下來，因此路上跟車也非常踏實。在測試時英朗XT的測試成績印證了我們的這一印象。

 　百公里制動的最好成績是40.09米，不到41米的制動成績在同級別車里算是非常不錯的成績了。

　　在制動測試時車身狀態就沒有起步時那么好，通過前后懸對比可以看到，前懸收縮的比較明顯，車身維持一個俯沖的姿態。在制動時可以感覺到前段剎車非常有力，剎車踏板力度均勻，在踏板的尾段會感覺似乎并沒有完全踩到底，但事實上已經踩不動了。

 　　制動最好測試成績出現在第一次，40.09米的成績讓我們感覺是不是可以更狠一點，讓成績進入40米以內，但之后成績并沒有得到驚喜，后面測試成績都沒有超過第一次。

　　在測試尾聲時我們依然可以得到41.49米的制動成績，說明制動的熱衰減并不明顯。

百公里油耗：9.15升

　　我們的油耗測試基本上是高速和市區路況各占到一半，空調的使用也基本占到一半的路程。絕大多數路段車內是只有駕駛員一人。

　　油耗測試我們共行駛177.5公里，燃油消耗16.25升，計算得到英朗XT 1.8L自動擋的百公里油耗為9.15升。

　　總結：與1.6T車型所注重的動力性相比，1.8L車型把所有的精力都放在了如何增加豪華感與舒適感上了，因此1.8L豪華型比高配的1.6T還要貴了5000多元。另外由于英朗在工藝上的優勢，已經讓它成為了高端緊湊級車的典范之一;而與那些20萬內的中級車相比，英朗的那一紙配置單則顯得華麗無比。對于英朗XT，也許我們出于性價比考慮不會選擇它的頂配車型，但有這款車擺在這，也許就會成為某一方面的標桿。