【太平洋汽車網 評測頻道】繼18年的凱美瑞極雙擎寒試駕后，今年也迎來了TNGA雙擎混動家族的極熱挑戰，只不過時間從冬天換到了夏天，而地點也從呼倫貝爾來到了火焰山，溫度也從零下45度變成了45度。簡單點來看，豐田舉辦這些活動是在炫耀自己那聞名的可靠性，但更深入一點，這也是廣汽豐田認為自己能給客戶帶來始終如一的體驗的展現。 只不過，我們都知道，高溫和低溫都是電池的大敵，在上次極寒試駕中，凱美瑞雙擎的確承受住了低溫的考驗，但是高溫往往比低溫更可怕，而這套混動系統，真能在這么炎熱的天氣保持良好的表現嗎？

　　這次極熱挑戰賽，廣豐帶來了新一代雷凌雙擎以及凱美瑞雙擎兩臺車，而由于時間關系只能選擇其中一臺車，而我選擇的是雷凌雙擎。理由很簡單，如果雷凌雙擎都能經受得住考驗的話，那更高一級別的凱美瑞雙擎不可能會表現更差。

 　　首先，我們還是回顧一下雷凌雙擎上的這套混合動力系統。它由一臺1.8L阿特金森循環發動機和一臺小功率電動機提供動力，發動機經過一套行星齒輪組（也就是我們都說的E-CVT）來調節動力分配的情況。

　　而且，這套混動系統的電機結構布局也有所變化，從原來的同軸布局變成現在的平行軸布局，從而讓整套混合動力系統的結構更小，也可以放在更低的位置。另外，  動力電池更小，位置也從后備廂挪到了后排座椅底下，這同樣可以降低車身的重心。

　　由于我們已經對雷凌進行了詳盡的試駕以及評測，也推出了相關的文章，總的來說，TNGA構架下的雷凌在操控性和舒適性方面有了明顯的進步。所以這里我不打算再寫一篇常規的試駕了，而是想寫寫雷凌雙擎在高溫下的表現，其中比較受關注的應該是混動系統和TSS智行安全以及空調系統表現。

　　得益于混動系統本來就比較寬泛的工作溫度，尤其是動力電池的工作溫度，在吐魯番這種高溫少云的天氣里，雷凌雙擎的混動系統都處于一個正常工作的狀態（相反小編被熱得有些不正常）。

　　另外一個表現正常的還有純電續航里程，雖然雷凌雙擎這套非差點混合動力只使用了一個小容量電池，也并非以純電行駛為；但正因為如此，電池能否正常充放電成了這套系統能能否正常工作的要點的之一，而我們試驗了一下，純電續航里程基本與我們在廣州測試的持平，證明電池在這個溫度下依然正常工作的狀態。

　　另外，混合動力系統除了能省油之外，其中一大優勢就是能提高行駛時的品質，最顯而易見的一個就是中低速行駛時的噪音，這時候電機驅動的情況更多，動力響應更快，而且也少了發動機的噪音。

　　在試駕過程中還進行了一個小的節油賽，雖然是偏向極限的節油駕駛油耗不具備日常駕駛的參考意義，但由此也讓可以看出混動系統在積極工作。

　　而從次低配就開始配備的TSS在高速上也展現出它的實用性，支持車道循跡輔助功能以及自適應巡航功能，在道路上可以跟著前車行駛，減輕駕駛員負擔。

　　而另外有一個能在炎熱環境下提高舒適性的就是空調了，在我們過來之前，官方進行過一次小的測試，在車廂中央溫度達到57度是打開空調，溫度設置為LO，風量為最大風減一擋，當車廂中央溫度降低到25度時停止計時，雷凌雙擎用時16分55秒，而凱美瑞雙擎用時9分36秒。

　　全新一代雷凌從上市后到6月底，總共已經獲得超過2.5萬臺訂單，這樣的成績無疑是非常成功的，而且雙擎車型占比達到30%，可以說雷凌雙擎讓更多的人感受到了混合動力的魅力。

　　而為了獲得這樣的成績，雷凌其它方面的表現也不能差，新車的造型的確更符合現在消費者的口味，年輕感與時尚感在車身設計有展露出來。

　　新一代雷凌的內飾無疑是更符合中國消費者口味的，12.1英寸豎屏是國內特供，既然有推出這個配置那就證明國內消費者的確有這個需求。另外車內用料也有了很大幅度的提升，中控臺很多地方都有皮質材料覆蓋，這是舊款車型沒有的。

　　總結：主打的混合動力系統在高溫下依舊保持非常優秀的體驗，除了油耗以外也帶來了更好的行駛品質；TSS系統也發揮正常，最重要的是從次低配車型開始就配備；而空調也維持了一貫以來夠冷這個優勢。總的來說，從-45°C到+45°C，廣汽豐田證明了它旗下的雙擎產品都能帶來一樣的體驗。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）