在繞樁前，將X2的駕駛模式設為運動，并通過檔桿左側的按鈕將ESC系統完全關閉，便可進行繞樁嘗試。

　　繞樁過程中，小編就覺得這輛四驅版X2有著明顯的推頭傾向，似乎后軸總是能通過xDrive系統得到合適的動力，從而比荷載更高的前軸更穩定，基本不會出現任何的甩尾傾向。

　　在樁桶陣中輕微給油加速時，X2因車頭明顯更重，前軸更容易失去抓地力而推頭；原配的4條225mm寬度的倍耐力PZERO輪胎，似乎在側向抓地力的表現上不佳，缺乏“拳拳到肉”的抓地感，迫使駕駛員減速。

　　另一方面，左右高達1.5圈的方向盤行程，也在繞樁時顯現出頹勢，需要駕駛員更快地打方向，以引導輕微推頭的車頭指向合適的方向，在運動車型逐漸普及1圈方向+可變轉向比的當下，顯得落后了些。

　　除開略顯推頭的底盤，以及圈數頗多的方向盤，X2那“心寬體胖”的1824mm車寬，雖大大增強了X2的直線穩定性，卻令其繞樁路線無法進一步收窄，成為了阻礙繞樁速度提升的“罪魁禍首”。如果駕駛員拿普通轎車的經驗去貼近樁桶，X2的后輪/車尾容易將樁桶帶翻，需要駕駛員預留出更多的空間。

　　值得一提的是，X2 25i的動力總成在Sport模式下的油門響應較為友好，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，方便在推頭的臨界點收緊油門輸入，輕松將X2拉回正常的行車軌跡。

　　觀看圖片可知，X2的繞樁姿態還是有些掙扎，還是暴露出SUV高重心的弊病；而在馬路上頗顯運動的懸掛，卻在激烈駕駛側向支撐力不足，未能很好地支撐住車身，側傾的程度還是比期待中大了些。

　　最終，四驅版X2在53km/h左右，前軸兩條P ZERO輪胎開始響胎；而60km/h左右出現明顯的推頭現象，無法維持原有的行車軌跡，可視作繞樁極限偏弱的類型（作為參考，寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　盡管X2在繞樁時的車身姿態較為夸張，受輪胎和龐大車體的拖累導致極限一般，但值得表揚的是，其車身動態對于駕駛員的方向輸入還是“跟手”的，而且重心在左右輪間交替轉換的過程也非常的得體，不會出現“車身突然倒向一邊”的不穩定感，以細膩的車身姿態變化給駕駛員留足了預判的時間，是一輛對駕駛員技術提升大有裨益的車。

　　本次試駕的這臺X2 25i頂配車型，搭載了一臺橫置布局的B48 2.0T直列四缸發動機。該引擎采用了尺寸/慣量均偏小的渦輪組件，與F30、G2X三系的同代號引擎相比，141kW（192PS）輸出略占優勢，而1350-4600rpm間迸發的280N·m扭矩平臺，亦能為車輛提供足夠的加速活力。

　　雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無極氣門升程控制、Dual-VANOS氣門相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設計、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術，都能在這臺B48引擎上找到。與被“調成精”的愛信8AT變速箱配合（僅頂配專屬，其它均為7速DCT），為國產版X2帶來了極佳的加速響應性、相對不錯的油耗表現，這才是真正的“黃金動力組合”。

　　緊湊而規整的引擎艙布局，展現出了寶馬作為老牌運動大廠的修養，就是修起來可謂相當困難（例如：蓄電池組藏在雨刮導水槽下方）。而值得一提的是，國產的X2車型保留了UKL平臺的SUV車型慣用的引擎艙頂吧，有利于提高車身前部的抗扭剛性，在激烈劈彎、單側車輪壓上障礙物時提供更強的整體感，誠意相比3系只高不低。

　　在引擎蓋的設計上，寶馬X2配備了隔音棉，以及豪華車型慣用的雙機蓋鎖設計。此外，行人安全氣囊的功能也一并支持，在行人碰撞的安全性上也可圈可點。

　　在后橋的設計上，UKL平臺的寶馬車型統一采用了“兩橫一縱”的多連桿設計，理解起來一點也不難。而多根鋁合金加強桿件，也增強了副車架與主車架的緊密感，間接提升了車尾的循跡性。

　　但值得吐槽的是，盡管寶馬UKL的所有車型均裝備了電子手剎，但最大的槽點在于Autohold功能的缺乏，在重度塞車時要不直接在D檔下拉手剎，然后給油自動釋放；要不就只能一直踩著剎車……這種體驗放在同價位的車型上，是要被吊打的。

　　再來看看這套為UKL橫置平臺“量身打造”的xDrive四驅，在61kg的輕盈身段內，集成了多片離合器式的中央差速器+開放式后差速器，保證前軸/后軸均能獲得最大100%的扭矩輸入（盡管這貨的駕駛感更像前驅車）。車輛的電控單元將實時分析路面狀況，在不需要四驅來增強行駛穩定性時，車輛將悄咪咪地轉變為“前驅車”以節油。

　　在輪胎的選用上，華晨寶馬下血本地，給X2配上了4條倍耐力P ZERO高性能街胎，在四個單活塞卡鉗的支持下，在不觸發ABS的前提下已經能提供充沛的制動力，配合靈敏的制動踏板初段行程，X2在車流中穿插可謂隨心所欲，運動性超過路上90%以上的車輛毫無疑問。

　　至此，寶馬將X2車型打造為運動SUV的初衷展露無疑，是時候看看這貨的實際測試成績是否如期待般這么好了。