【太平洋汽車網 評測頻道】前面兩期講述了選車經歷和日常體驗，而這一期則通過開起來的方式，來分享雷凌雙擎的駕駛感受。作為一個開了3年手動擋的人，改到自動擋后最大的感觸就是開車輕松了很多，不需要踩離合，也不需要自己換擋，所有的操作都變得簡單輕松了。雖然不能踩到6000rpm才換擋，甚至雷凌雙擎也沒顯示轉速，但是雷凌雙擎混動系統搭配舒適的底盤讓行駛品質有了很大的提升，開過后的確就愛了。

　　那么雷凌雙擎的運動版開起來怎么樣?以城市路段來開的話，動力平順且響應快，低速靜謐性和行駛舒適就是雷凌雙擎最大的特點。

　　動力方面，在TNGA架構下，雷凌雙擎的混動系統已經升級為最新的THS II，在傳動橋結構的優化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率以及降低噪音震動這四大方面都有進行提升。而且豐田作為混動之祖，技術成熟和省油效果顯著可以說是它兩個大賣點。此前已經提及優化傳動結構以及降低體積保證空間的部分，接下來將從駕駛的感受入手，來分享新技術帶來的體驗以及綜合表現。

　它的氣門機構部件的低摩擦改進做得非常到位，為了減輕氣門彈簧負荷，凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調整。我們從外觀看發動機似乎看不出改動，但實際上內核已經有了很多小細節的調整，功率方面也有微調，將最大扭矩轉速從老款的4000rpm提升至3600rpm，讓動力的爆發點來得更早。

　　打開發動機艙可以發現機艙內的布局非常飽滿且清晰。1.8L發動機做了針對降低油耗的改進，重新調整了活塞裙的形狀，加入新研發的樹脂涂層材料就是為了減少氣缸零部件運作時的摩擦，從而減少能量消耗，以提升燃油效率。

　　因為采用全新的平行軸電機設計，導致E-CVT變速箱的體積以及重量都會有所減少，搭載B擋回收擋方便下陡坡能進一步提升動能回收能力。

　　雷凌的電子手剎設定是我體驗過最好的，當你掛上D擋的時候，電子手剎會自動解鎖，而當你停好車掛上P擋的時候，電子手剎也會自動掛上，所有的操作都不會讓你多做一步，將你的動作簡化;搭配上auto hold功能，在城市一些走走停停的路況也不怕腳累。

　　如果你在起步的時候就大腳油門深踩，車輛會在短的時間內響應，系統一瞬間從純電狀態切換至混動或者發動機工作狀態，這個時候會感受到有人踹你一腳，然后動力才隨之而來，其實這樣并不是雙擎車輛的正確使用方法。

　　當電池電量足夠或者你不深踩油門，雷凌雙擎可以從啟動到30km/h低速行駛都處于EV模式，以電來驅動車輛。這時候雷凌雙擎起步非常輕盈，同時也會和很多電動車一樣，有非常細微的聲音以提醒路人。

　　城市里開雷凌雙擎最大的優勢莫過于在等紅綠燈時，和很多配備啟停功能的車型一樣，車輛停下時發動機會熄火，但雷凌雙擎的空調并不會因此而關閉，車內的舒適性得到了保證。

　　即使速度起來后，發動機的介入依然非常平順，而且系統會智能區分動力輸出是源自電機還是發動機，低負荷的狀態下盡可能是EV模式，而高負荷情況則發動機介入或者混動模式，在這種頻繁切換動力來源的狀態下，雷凌雙擎還是能保持非常良好的平順性。

　　底盤也是TNGA產物下的一大提升亮點，雷凌雙擎采用前麥弗遜后雙叉臂懸掛，舒適性的表現很好。采用KYB提供的避震，在韌性方面表現優秀，應對日常顛簸能化解得很好;不過在對付大坑洼的時候，懸掛末端的處理稍微有點生硬，不過可以說這個表現已經是同級別數一數二的。

　　日常在城市里開雷凌雙擎，擁堵路況下能獲得類似電動車的安靜以及提速輕快的體驗，這是純汽油車給不到的;而高速的時候又不用擔心續航，這也是純電車給不到的，所以現階段我覺得混動車對我的使用場景來看是最合理的。

　　雷凌雙擎在坐姿上給我最深刻印象的還是那張包裹性非常到位的座椅，軟硬適中而且包裹性很好。視野開闊的A柱小窗，大小適中的方向盤以及合理的人機工程學，這幾樣東西加起來，你會發覺開著這臺雷凌雙擎變得非常輕松，很容易上手。

　　而運動版車型配備的17寸輪轂與薄輪胎的搭配使抓地力會相應更好一點，不過路面反饋也會隨之增多。

　　雷凌雙擎提供3駕駛模式選擇，分別是ECO,NORMAL和SPORT模式，切換的方式非常簡單，只需要按下擋把左側的小按鈕，切換模式后在儀表盤的液晶顯示屏上會有簡單的顯示。

　　三種模式最大的差別還是在于油門調教不同，我平時還是比較喜歡使用默認的NORMAL模式，這個模式下的油門調教比較適中，當油門踩到一半，能量表指針很快就會到達ECO與PWR之間，這時候加速還是比較平緩，如果腳再往下踩，指針到達PWR區間，發動機轉速會拉高，會感到推背感到來，不過持續時間不算長。

　　而SPORT模式下，油門會變得很跟腳，能量表指針也很靈敏，很快到達PWR區域，在80km/h至120km/h的速度區間的體感加速感還是挺不錯的;以省油為主的ECO模式則變得佛系，能量表指針長期處于ECO區域，油門的響應也會變得慵懶，是最適合新手駕駛的模式。其實不管是什么模式下，動力輸出也是非常平順的，日常駕駛下，發動機和電動機的合作都會處于最合理的狀態。

　　當你松開油門，車輛很快就會進入一個動能回收的狀態，在D擋的狀態下，動能回收的力度會根據腳踩剎車的深淺進行調整。另外雷凌雙擎還設置了B擋，掛入B擋后松開油門和剎車，車輛在溜車的狀態下動能回收會比D擋更多，拖拽感比原本強，同時也會聽到發動機聲音變得更大，不過剎車腳感并沒有發生太大變化。

　　得益于TNGA架構的變化，雷凌雙擎在轉向手感方面有了很大的提升，對于女生來說稍微偏重，不過指向性很好，而對于喜歡駕駛的人來說，這種調教剛剛好。而底盤除了舒適性表現到位之余，懸掛的支撐性表現也非常好，對于連續的重心轉移也能自如應對，再搭配抓地力良好的輪胎，可以提供很好的過彎極限，在激烈駕駛情況下也會給你很足的信心。

　　高速的表現，其實雷凌雙擎讓我有點小意外，TNGA架構使它的重心變得更低，運動版配備的泰然者輪胎在抓地力和排水性方面表現也很出色，在高速有著良好的平穩表現。

　　雷凌雙擎的混動系統在高速上不會完全靠發動機來工作，電動機和發動機還是會不斷的交流，發動機在工作的狀態下也會給電池充電。當電池的電量足夠以及油門恒定的狀態下，車輛會進入EV模式，這也是雷凌雙擎在高速上的節油哲學。而時速80km/h往后的加速度怎樣呢?超車的話，切換到運動擋后會讓你更加爽快。

　　對比其他車型，油耗表現絕對是雷凌雙擎的最大優勢，我使用4個月總行駛了4192km，加油次數5次，每次情況都比較接近,基本上都是亮油表后再跑20公里就加油。

　　表顯油耗4.3-4.6之間，實際油耗也非常接近，會比表顯油耗高出0.2L左右。而總共行駛了4192km，總共加油184.74L油，總的平均油耗為4.47L/100km。總的算下來雷凌雙擎這個油耗是真的香，而其他版本車型匹配小一寸的輪轂估計可能會更省。

　　雖然雷凌雙擎的加速在同級別里面并不算非常好，但其在0-60km/h的加速還是挺輕快的，電機給予的輔助還是讓你有一定推背感，而制動方面，40米出頭的剎車成績在同級別也是比較好的，而且從曲線來看，整條制動成績非常線性。

　　如果在日常市區里面開，發動機的聲音并不算很明顯，急加速的狀態下，發動機的聲音會稍微有點大。時速60km/h往下，因為很多時候發動機的存在感太少，所以噪音很多時候都來自胎噪;而80km/h往上或者是高速路段，風噪的占比會更大，而且很多都是來源于A柱。

　　由廣汽豐田自家研發的“豐云行”APP，有著讓老車主垂涎三尺的車聯網功能，而新款雷凌雙擎也有幸成為廣豐首臺搭載這一套智能互聯系統的車型。

　　在APP首頁“我的愛車”中進行信息綁定之后，就可以解鎖所有功能，包括被盜追蹤、疏忽提醒、車況查詢、保養提醒、緊急救援等實用功能，而且功能也在不斷更新迭代。

　　其中，車況查詢和疏忽提醒功能是最有用的，車況查詢可以為用戶提供完整的車輛基本信息，包括油量、續航、平均油耗等，而如果你的門窗未鎖或者胎壓過低，都會有提醒，如果你忘了關門窗，最新版本是可以通過手機遠程進行鎖止，非常方便;同時，最新的健康報告也可以顯示用戶1個月內的整個行駛里程與平均車速，相信往后還會有不斷的功能開發。

　　雷凌雙擎搭載的是最新一代TSS 2.0智行安全系統，在第一代的基礎上增加了LTA車道循跡輔助，而且把DRCC升級為全速域雷達巡航，俗稱帶自動跟車的自適應巡航系統。

　　在走走停停的路段，全速域雷達巡航的優勢就體現出來了，跟車距離提供三擋可調，在市區建議調節成一擋，跟車相對比較緊，與前車大概會保持一車的距離，其他兩擋距離太遠容易被“插隊”。而且開啟DRCC功能并且設置速度后，車輛會很快提速至限定的速度，提速會很快，和我們深踩油門的節奏差不多。

　　而對于新手的司機來說，建議常開LDA車道偏離預警功能以及將與碰撞系統調節成靈敏，假如偏離軌道的話，LDA系統可以很快提醒司機，而LTA車道的場景反而更適合高速路段;雷凌雙擎的單目攝像頭可以識別前方車輛以及行人，在0-80km/h的時速區間可以進行預判，假如存在危險會在儀表盤提醒駕駛員，假如這時候駕駛員并沒有進行制動，PCS預碰撞系統就會介入，避免發生意外。

　　對于TSS 2.0，我覺得高速路段是最適合它的場景。車道居中保持可以在高速上大放異彩。

　　總結：這次將從兩個不同的維度來分析，首先，雷凌雙擎的安全系統其實對我幫助很大，特別是車道居中保持和預碰撞系統。除了這個，平順的動力輸出很好掌握，彤彤家里的老騏達在起步時油門會比較靈敏，需要一定的適應時間，而開雷凌雙擎則很快就可以上手。

　　我非常喜歡雷凌雙擎在駕駛層面的表現，雖然說絕對的加速不快，不過在起步以及中段突然的加速表現非常好，城市表現一流，而且省油，目前一個月能省下大概500-600油費，省心省錢，下一期將為大家帶來保養的全過程。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳建泉）