■ 駕駛性能

　　由于出色的轉向系統和底盤系統，日產在這項對比中幾乎包打天下

　　您要是覺得這些人高馬大的SUV們肯定會特別懼怕那些只有轎車才能應付的急轉彎的話，那么我現在就可以為它們澄清——你弄錯了！雖然這些車在急轉彎的時候會經常發生強烈的側傾，有時甚至會讓車內的人感到非常恐懼，但是老實說，這些動作只是在視覺上有些難堪罷了，這其實完全沒有影響它們身手敏捷。

　　眼前就有一個活生生的例子：雖然福特Maverick沒有配備電子穩定程序，但是熟悉之后它也并不會讓車內的人感覺到過分擔憂，實事求是地講，福特的彎道姿勢確實非常難看，車體每次總會產生非常強烈的側傾，但事實上這沒有影響它的彎路效率和安全——Maverick在操控性測試中一點也不慢；而且面對左右重心快速轉換，福特也總是看起來給人一種強烈的搖擺感覺，同時會伴隨著輕微的漂車，但是它會時刻保持在駕駛者的控制之下，仔細想來這也許就是福特不給Maverick配備電子穩定程序的原因吧。

　　在前三個章節中風光無限的本田CR-V則在這里終于敗下陣來：關閉了價值不菲的電子穩定程序之后，再要想控制好這部本田，就需要一個經驗非常豐富的人了；在負載的情況下，快速轉彎的CR-V非常容易產生轉向不足，如果這個時候突然松開油門，CR-V的尾部又極易出現甩尾現象，要想把繼續它控制在彎道內，就必須要充分地反打方向，毫無疑問，這些都是超出一個普通駕駛者的能力范圍之內的。

　　說過了本田我們再來看一看現代的駕駛性能，途勝的電子穩定程序屬于標準配置，打開ESP的情況下途勝在彎路中只會出現一點輕微的轉向不足，即使關閉了ESP也不會給它帶來多少麻煩，不過我們絕不能因此就認定它的駕駛性能是這4部車中最出色的——它在本項測試中存在明顯的弱點：在18米蛇形樁和操控兩項測試中，途勝都是4部車中最慢的，它在18米蛇形樁中的平均速度僅為51.8km/h，而日產X-Trail的平均速度則達到了56.2km/h；途勝在操控測試中的成績墊底；另外途勝的轉向系統路感非常不清晰；測試中還發現了比這些更為嚴重的一個缺點——在急轉彎中，彎路內側的前輪總是上翹非常嚴重，很容易失去與地面的附著力，盡管途勝中配備著電磁控制的四驅分動裝置，可以干預前后驅動力分配，但是面對這種情況，驅動力調節的干預總是要慢半拍，很多時候前輪都已經恢復與地面的正常摩擦了，驅動力調節裝置才開始干預。

　　說過了3個對手，我們現在來說說本項測試中真正的贏家——日產X-Trail，雖然日產X-Trail中也沒有配備電子穩定程序，但是由于轉向系統指向精準加上底盤軟硬適中，使得X-Trail在操控性測試和18米蛇形樁中竟然占盡了先機：它的56.2km/h的平均繞樁速度也是4部車當中最快的，同時它的操控單圈時間也是本次測試中的最快成績，在本章節的測試中X-Trail除了在冷熱剎車成績上輸給了福特Maverick（冷剎車：37.3米/熱剎車：38米）之外，在其他的幾個單項中，諸如剎車踏板柔韌性單項，直行能力單項等等，它都是最突出的，因此X-Trail也最終也順理成章地拿下了這個回合的冠軍頭銜。