第一節(jié) 漂移的產(chǎn)生 

　　漂移的產(chǎn)生的原理歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時(shí)前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當(dāng)然是獲得額外的抓地力了），這時(shí)只要前輪有一定的橫向力，車(chē)就甩尾，即產(chǎn)生漂移。

　　令后輪失去抓地力的方法：A1、行駛中使后輪與地面間有負(fù)速度差（后輪速度相對(duì)低）；A2、任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對(duì)高）；A3、行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。這三項(xiàng)里面只要滿足一項(xiàng)就夠。實(shí)際上A1、A2都是減小摩擦系數(shù)的方法，將它們分開(kāi)，是因?yàn)閼?yīng)用方法不同。

　　保持前輪抓地力的方法：B1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差；B2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項(xiàng)要同時(shí)滿足才行。實(shí)際操作里面，拉手剎就一定同時(shí)滿足A1、B；猛踩剎車(chē)，就滿足A1、A3、B2，不一定滿足B1；功率足夠大的后驅(qū)車(chē)在速度不很高時(shí)猛踩油門(mén)就可能滿足A2、B。 

　　說(shuō)到最白了，產(chǎn)生漂移的方法有：C1、直路行駛中拉起手剎之后打方向；C2、轉(zhuǎn)彎中拉手剎；C3、直路行駛中猛踩剎車(chē)后打方向；C4、轉(zhuǎn)彎中猛踩剎車(chē)；C5、功率足夠大的后驅(qū)車(chē)（或前后輪驅(qū)動(dòng)力分配比例趨向于后驅(qū)車(chē)的四驅(qū)車(chē)）在速度不很高時(shí)猛踩油門(mén)并且打方向。 其中C3、C4是利用重量轉(zhuǎn)移（后輪重量轉(zhuǎn)移到前輪上），是最少傷車(chē)的方法。C1、C2只用于前驅(qū)車(chē)和拉力比賽用的四驅(qū)車(chē)，而且可免則免，除非你不怕弄壞車(chē)。

　　注意C1和C2，C3和C4分開(kāi)，是因?yàn)檐?chē)的運(yùn)動(dòng)路線會(huì)有很大的不同。重要說(shuō)明：漂移過(guò)彎和普通過(guò)彎一樣，都有速度極限，而且漂移過(guò)彎的速度極限最多只可能比普通過(guò)彎高一點(diǎn)，在硬地上漂移過(guò)彎的速度極限比普通過(guò)彎還低！千萬(wàn)不要相信《頭文字D》里面的漂移過(guò)彎可以更快的神話！

　　至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數(shù)、車(chē)的速度、剎車(chē)力度、油門(mén)大小、前輪角度大小、車(chē)重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個(gè)因素有關(guān)。例如雨天、雪地上行車(chē)想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車(chē)速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開(kāi)快車(chē)哦）；打方向快，也容易甩尾；輪距軸距越小、車(chē)身越高，重量轉(zhuǎn)移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車(chē)！）；前懸掛系統(tǒng)的防傾作用越弱，越容易甩尾。

　　有人提到多種漂移方式，實(shí)際上都在上面五種之內(nèi)。包括《頭文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左轉(zhuǎn)的漂移方式。這是一種增加重量轉(zhuǎn)移的方法，例如在他的情況里是為了進(jìn)一步增加右前輪正壓力。為什么這樣能進(jìn)一步增加右前輪壓力？去復(fù)習(xí)一下重量轉(zhuǎn)移啦。而又為什么要增加右前輪壓力呢？因?yàn)槔�用C3或C4方式產(chǎn)生漂移時(shí)外側(cè)前輪的壓力是四個(gè)車(chē)輪中最大的，扮演最重要的角色，進(jìn)一步增大它的壓力，就可以使車(chē)身旋轉(zhuǎn)得更快。

　　Scandinavian Flick是一種WRC拉力賽里面用到的特殊動(dòng)作，也有人稱(chēng)其為Pendulum Turn。請(qǐng)教了愛(ài)車(chē)的朋友，那是由拉力車(chē)手 Carlo Sainz 始創(chuàng)的。 

　　假設(shè)將要進(jìn)入一個(gè)比較急的右彎。D1、如果從之前的彎出來(lái)后你的位置就在左側(cè)，那么就直行，如果位置不是在左側(cè)，那么不要馬上K向左，而是方向偏左一點(diǎn)行駛。D2、保證車(chē)行駛方向穩(wěn)定、正確，把剎車(chē)踩到底，四個(gè)車(chē)輪很快就被抱死，車(chē)就會(huì)按原來(lái)的方向一直滑下去。D3、在將要進(jìn)彎的地方，方向盤(pán)向右打一定角度。抱死的前輪的導(dǎo)向作用是很小的，車(chē)頭不會(huì)很快向右偏。D4、到了該進(jìn)彎的地方，迅速放開(kāi)剎車(chē)。這樣車(chē)頭就會(huì)猛向右拉，車(chē)身旋轉(zhuǎn)速度極快。 

　　前面說(shuō)的D1、D2是化簡(jiǎn)了的準(zhǔn)備動(dòng)作，做起來(lái)容易得多。完整的準(zhǔn)備動(dòng)作看起來(lái)不可思議——要讓車(chē)身向前滑行的時(shí)候車(chē)頭是指向左的！要產(chǎn)生這樣的滑行，方法是先向右打一點(diǎn)方向，再向左打一點(diǎn)方向。因?yàn)檐?chē)的運(yùn)動(dòng)從向右變?yōu)橄蜃螅�中間必然有一個(gè)向前的時(shí)刻，就是在這個(gè)時(shí)刻馬上把剎車(chē)踩到底，車(chē)身就向前滑了。又因?yàn)檫@個(gè)時(shí)刻到來(lái)時(shí)車(chē)頭的指向一定是向左了，所以就產(chǎn)生了車(chē)身向前滑行、車(chē)頭指向左的動(dòng)作。

　　這個(gè)起始過(guò)程只在不足一秒的時(shí)間內(nèi)完成，因?yàn)槁访媸呛苷�的，不容許大的左右偏移，所以這樣的動(dòng)作是一個(gè)危險(xiǎn)的高難度動(dòng)作。注意這里又是一個(gè)漂移哦！即是說(shuō)完整的Scandinavian Flick是兩個(gè)漂移的組合。這個(gè)完整動(dòng)作不推薦在現(xiàn)實(shí)中嘗試！

　　Scandinavian Flick在拉力賽里面泥土、砂石、雪地上使用時(shí)具有很好的減少轉(zhuǎn)向不足（即是前輪向外滑）的作用。比起普通的方法，這方法有兩點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：一、進(jìn)彎之前，前輪向右擺了一定角度，那么兩個(gè)前輪的左前方積聚起更多的泥土砂石或雪，增大了前輪的向右推力；二、進(jìn)彎前前輪已經(jīng)擺了一個(gè)角度，與進(jìn)彎時(shí)才打方向盤(pán)讓前輪慢慢擺方向相比較，可更快地產(chǎn)生大的向右推力，這時(shí)候車(chē)身仍然處于路面最外側(cè)——最理想的進(jìn)彎位置（還記得out-in-out的過(guò)彎路線嗎？）。其中第二點(diǎn)優(yōu)勢(shì)也適用于硬地上產(chǎn)生甩尾。 

　　Scandinavian Flick作用不但是減小轉(zhuǎn)向不足。進(jìn)彎之前的抱死車(chē)輪的剎車(chē)方法還有更高的剎車(chē)效率。注意這里說(shuō)的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的車(chē)輪可以從路面上刮起泥土、砂石、雪，在車(chē)輪前壘起來(lái)，可以產(chǎn)生更大的阻力。絕大多數(shù)人不能接受抱死車(chē)輪的剎車(chē)方法，因?yàn)檫@與轎車(chē)?yán)锾岢�使用的ABS（防抱死剎車(chē)系統(tǒng)）背道而馳。

　　因?yàn)槔�力賽�?chē)的一些動(dòng)作里面（就例如Scandinavian Flick）要求車(chē)輪能抱死，而且能迅速抱死，所以拉力賽車(chē)絕對(duì)不裝ABS，而且剎車(chē)碟的直徑是加大的，剎車(chē)的最大力度比公路版本大很多。

　　但這樣的剎車(chē)方法只有賽車(chē)高手才會(huì)使用。因?yàn)楸�死的�?chē)輪在硬地上幾乎沒(méi)有導(dǎo)向作用，在松散路面上的導(dǎo)向作用也很小，所以車(chē)身重心的運(yùn)動(dòng)方向?qū)�從起始的時(shí)刻大致保持到放開(kāi)剎車(chē)的時(shí)刻，而且滑動(dòng)過(guò)程中還有車(chē)身旋轉(zhuǎn)的可能。這剎車(chē)動(dòng)作起始前的準(zhǔn)備、何時(shí)放開(kāi)剎車(chē)、放開(kāi)剎車(chē)時(shí)前輪的方向都極為重要，過(guò)程中也需要好的控制。所以對(duì)于絕大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，ABS是救命草。剎車(chē)技術(shù)無(wú)論在什么賽車(chē)中都占有極重要地位，也是很難精通的。