雙離合變速箱的技術發展歷程豐富且充滿變革。

1939 年法國人 Adolphe Kégresse 就研究出了雙離合變速器，不過隨后 AT 變速箱出現，各大車企轉而主攻 AT 變速箱。

1940 年德國 Darmstadt 大學的教授 Rudolph Franke 率先申請了雙離合器變速器的專利，雖在卡車上試驗但未量產。

1985 年奧迪將這一技術引入賽車領域，“Audi Sport Quattro S1”賽車憑借其取得顯著勝利。

2002 年大眾集團的 DCT 技術在高爾夫 R32 和奧迪 TTV6 上展現威力，同年與途安的 TDI 柴油發動機結合，展現出色燃油經濟性。

2004 年博格華納的 DCT 生產線全面啟動，為豪華乘用車和跑車提供動力支持。

DCT 發展至今，經歷了三次大的技術革新。第一代主要代表產品是大眾公司的 DQ250 和德國格特拉克公司的 DCT450 等，之后針對變速箱整體效率和攪油損失進行優化，誕生了第二代產品。

第二代由電子油泵代替機械油泵，提高了傳動效率，支持發動機自動起停功能，降低整車油耗。

2008 年初，大眾在高爾夫車型上搭載干式雙離合器技術的第二代 DCT，同期福特發布與格特拉克合作開發的 Powershift 變速箱。

第三代 DCT 在提高燃油經濟性方面有設計改進，保留電子油泵，大扭矩變速箱采取機械泵和電子泵雙泵設計，優化內部軸齒潤滑系統，減少變速箱油加注量和攪油損失。代表產品有保時捷的 PDK，格特拉克公司的 7DCT300、6DCT150，奔馳公司的 7G-DCT 等。

如今，DCT 變速箱有了很大進步。NVH 性能提高，降低換擋撥叉噪音和松踩油門的齒輪敲擊聲，帶給乘客更舒適體驗。

控制系統智能化，通過自學習功能和起步策略優化，大幅降低車輛起步抖動。

機械部件電子化，提升系統響應速度，減小零部件體積，部分車企的 DCT 變速箱實現高度系統集成化，優化艙內空間。

系統高度集成化，降低系統可靠性、體積和成本，提高傳動效率，實現驅動系統輕量化和小型化。

在實際駕駛中，DCT 變速箱換擋速度比 AT 變速箱更快，結合手動和自動變速箱優點，不用變矩器，用兩套離合器交替工作實現無間隙換擋，換擋時間短，不到 0.2 秒，傳動效率高，動力傳動由軟連接變硬連接，油耗更低，動力損失小，燃油消耗低。