邁騰搭載的采用大眾最新研發(fā)的TSI EA888發(fā)動機，該發(fā)動機是大眾集團目前最新研發(fā)的，代表了當(dāng)今世界汽車發(fā)動機技術(shù)的頂尖水平，采用了汽油直噴技術(shù)，使得發(fā)動機在相同時間內(nèi)可以保證完全燃燒得更加徹底，在降低油耗的同時提供了迅猛動力。數(shù)據(jù)顯示該發(fā)動機在1500轉(zhuǎn)就可以發(fā)揮出250 Nm的最大扭矩，5000轉(zhuǎn)時可以激發(fā)出118kW的最大功率。實際駕駛中引擎在加油到2000轉(zhuǎn)時可以聽到前方傳來"咻咻"的聲音，正是渦輪開始運作的聲音。此時動力開始涌現(xiàn)，但來得比較漸進和線性，沒有突兀感，必經(jīng)是低增壓值的渦輪，是趨向于增加扭力的。這臺1.8TSI發(fā)動機的整體動力線性程度要比老一代1.8T發(fā)動機優(yōu)勝，從3000到6000轉(zhuǎn)之間的后勁也很充沛，發(fā)動機運轉(zhuǎn)都相當(dāng)平順，與一般2.5升左右的自然吸氣發(fā)動機的感覺類似。有的小插曲是邁騰的車主可以留意的，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)進入渦輪工作的區(qū)域，每次收油都能聽到細微的內(nèi)泄式進氣泄壓閥(就是俗稱的放氣Vavle)"啾啾"的放氣聲音，不少渦輪車都喜歡將其改成外泄式，將放氣的聲音加大，與更換排氣管的帶來的聲效可謂異曲同工之妙。

　　新雅閣采用的發(fā)動機是在原有的2.4升K24A四缸機器進行了改進，采用提高壓縮比、增大進排氣門、改善燃燒室等技術(shù)手段，使2.4升i-VTEC發(fā)動機功率提高了10hp，達180hp，扭矩為225Nm。與此同時，2.4L發(fā)動機的油耗也比上代下降了8％。雅閣的動力表現(xiàn)一向都是令人滿意的，同級別中都是名列前茅的。這款編號K24A發(fā)動機雖然是在上一代的基礎(chǔ)上進行優(yōu)化，但是K系列作為本田4缸發(fā)動機中的現(xiàn)行代表作，整體的工藝水平和穩(wěn)定性已經(jīng)是不用懷疑的。動力來的線性而充沛，從2千轉(zhuǎn)左右就能感覺到功力在源源不絕地涌現(xiàn)，雖然沒有渦輪引擎相對突然而來的動力增長，但跨過了5000轉(zhuǎn)左右的分水嶺，強勁的后勁都是不容小看的。

　　6擋Tiptronic手自一體變速箱，應(yīng)該與同集團其他車型通用，這款變速箱能夠比較得體地應(yīng)付1.8TSI發(fā)動機的動力輸出，日常換擋的暢順性讓人沒有怨言。不過由于電子油門的反應(yīng)較為遲緩，以D擋進行Kickdown時，從踩盡油門到發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升往往有半秒種左右的間隔，改用S擋可以讓加速反應(yīng)來得快一點（因為S擋平時保持的行車轉(zhuǎn)速較高而且通常會保持在較低的檔位）。但是使用S檔筆者覺得更加適用于行進中突然加速之用，如果長期使用S檔的話因為經(jīng)常會保持低檔高轉(zhuǎn)來隨時準(zhǔn)備著加速的需要。轉(zhuǎn)速經(jīng)常徘徊在3、4000轉(zhuǎn)左右，沒錯，踩油門時反應(yīng)的速度非常快，但是收油時引擎制動的感覺很強，所以在收油時候的頓挫感非常強，無論是駕駛者和乘坐者都會感到不適，建議只在需要瞬間加速時才使用S檔，日常使用D檔已經(jīng)能完全顯示出這款發(fā)動機的全部。

　　新雅閣采用的變速箱也是保持了上代的規(guī)格，5前速的設(shè)計在今天看來不過不失，畢竟合理和細致的變速箱齒輪比例設(shè)計與檔位的多少相比才是更重要的。從另一方面也看出了追求實用的風(fēng)格，新雅閣的變速箱也還是沒有時下流行的手自一體功能。據(jù)筆者了解，很多駕駛擁有手自一體變速箱的朋友基本上對這個檔位加減功能在一個月之內(nèi)就會拋棄，都只會D檔走天涯，所以廣州本田應(yīng)該也是通過對消費者的使用習(xí)慣進行調(diào)查才作出的決定。但是D檔之下只有D3、D2、D1，對于在某些特定的情況下需要從5檔強制降檔到4檔進行加速的話就只能推入D3，會給車輛帶來明顯的頓挫，這還是一個沒有解決的雞肋。

　　邁騰的操控比起過去的大眾車型更輕巧，特別是開慣上代帕薩特的人開它，會明顯覺得轉(zhuǎn)向、油門和剎車等等什么都變輕了，這是因為大眾新一代平臺采用了更多電子化技術(shù)（例如轉(zhuǎn)向就從液壓改成電動助力）帶來的改變，雖然會讓人覺得以往穩(wěn)重的感覺有所減少，但是實際使用起來都會很容易適應(yīng)的。

　　注重車輛實際駕駛性能的德國品牌當(dāng)然不會讓電子化掩蓋了操控感，邁騰的電子化實際上也是為提升行駛性能的。它的轉(zhuǎn)向依然相當(dāng)穩(wěn)定，以電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)替代以前的液壓助力后，方向盤傳遞的路感有所不同，細微反饋沒有以前的大眾方向盤那么清晰，但指向性更加從容。在繞樁測試的過程中，路感相當(dāng)實在，車頭的指向相當(dāng)敏銳，拐過每一個樁都能得到避震系統(tǒng)快速的反應(yīng)，支撐的力量相當(dāng)?shù)淖銐颍�駕乘者能感受的車輛傾側(cè)是比較小的。

　　剎車踏板也變輕了，頭段的制動力來得有點不自然，但深踩時的減速效能還是十分到位。前后215/55/16的輪胎能在41.29米之內(nèi)將車輛從100公里時速剎停，感受也似一貫的大眾車感覺，實在而放心。

　　新雅閣雖然在動力配置上沒有進行全新的更新?lián)Q代，但在車身上的改進可就是翻天覆地了。根據(jù)資料顯示，新雅閣的車身靜態(tài)抗扭剛度比上代提高了20％；后部垂直剛度提高了33％；前懸掛支點剛度提升了36％；后懸掛橫向剛度提高了40％。這直接帶來了更加厚實的行車感覺，也更有利于精準(zhǔn)的操控。全新的空氣動力學(xué)設(shè)計從外觀上就可以留意得到，前后保險杠的下端的繞流設(shè)計在這個級別上的車型中很少見。新雅閣的空氣阻力比上代下降了8％，這主要是車身造型的功勞；而空氣浮力比上代下降了22％之多，從我們的試駕中就覺得新雅閣相比以往那種"飄"的感覺的確是減少了很多。

　　操控方面，新雅閣2.4的整體平衡性、協(xié)調(diào)性給對比上一代的改進可謂是相當(dāng)大。方向盤的指向更加清晰準(zhǔn)確，車身在彎中雖有一定的側(cè)傾，但到一定程度就被抑制住，對比德國對手來說傾側(cè)是明顯很多，但是懸掛的反應(yīng)也反應(yīng)得很及時，使車身的動態(tài)還是很受控制。由于有穩(wěn)定而扎實的底盤功架，繞樁過程中通過方向盤獲得前輪軌跡、抓地力的變化情況，在出現(xiàn)輪胎滑移時謹(jǐn)慎地控制油門深度和轉(zhuǎn)向，龐大的車體還是相當(dāng)穩(wěn)健受控，依然給人的感覺是心里有數(shù)的感覺。制動踏板的比例感很好，制動效能也很出色，給人很強信心，明顯比上代有長足的改善。雖然新雅閣談不上是一個彎道能手，但按照本田強調(diào)車輛操控的血統(tǒng)，車與人的溝通依然是很直接，很能給人信心。