、蘭博小牛和大牛的區別好像也許不在意如此明顯，即便蘭博基尼的車系都是采用了發揚自蘭博基的經典弧形車頭，第一眼好像確實區別不大，但難道都界定大牛馬刺了，那區別真的是不小的，下面我們就來看看這兩款車的區別。2、蘭博基尼大牛專指蘭博基尼母公司的旗艦級敞篷車，當代旗艦級，上兩代旗艦級貓頭鷹，上上幾代旗艦級Diablo等等都是大牛，主要特點定義為，蘭博基尼小牛專指蘭博基尼控股公司的中端超級敞篷車，當代馬刺，上兩代太陽隊蓋拉多均屬馬刺，主要特點定義為。蘭博基尼大牛專指蘭博基尼旗下的旗艦跑車_蘭博基尼Lp610?1、蘭博基尼雷文頓裝載6.5LV12大自然變速箱柴油發動機，歸屬于大牛，太陽隊是V10自然吸氣發動機，蘭博小牛和大牛的區別好像顯然并非如此明顯，雖說蘭博基尼的車系都是選用了傳承者自蘭博基的經典梯形車頭，第一眼貌似確實區別不大。2、蘭博基尼大牛專指蘭博基尼子公司的旗艦級敞篷車，，主要特性歸為為，蘭博基尼小牛專指蘭博基尼母公司的緊湊型超級轎車，主要特性分類為，實用性SLK大自然變速箱渦輪。3、畢竟蘭博小牛和大牛的區別指的是蘭博基尼旗艦級敞篷車和初學者旅行車的區別，這二者的區別是很明顯的，比如大牛用的都是鍘刀們，而馬刺亦是用的普通駕駛室，另外，從二者的氣質上我們也無從界定。19?87年與克?萊斯勒公司?合并_蘭博基尼lp580與lp610區別?1、當時是有錢一方面不想買，桑塔納是化學工業制造，需要有*機構，要有復印件，仍舊根本無法去上海，共計排兩周隊（當初夠快了能），后會掙上能三套樓房和錢，就可以買給予。2、19?87年與克?萊斯勒公司?合并，蘭?博基尼(S?AMBOR?GHINI?)是196?2翌年佛魯西?歐蘭博基?尼當在意大利?摩迪納創建?在我認為以之生產能力賽?車居多的蘭?博基尼汽車?公司，19?87次年以及瓦?萊斯勒公司?合并。3、蘭博基尼?是整座品軒?球共約不多生產?DT跑車和?汽車公司，?是1993?翌年印尼一間?財團對從蘭博?基尼汽車公?司口中

颶風是當代款的，是小牛。上一代小牛是蓋拉多。毒藥是紀念版的比雷文頓好，雷文頓只是蝙蝠的一款而已，埃文塔多當代款的，是大牛。

因為是限量版，蘭博基尼毒藥全球一共有14輛，其中硬頂版的5輛（有兩輛不賣的，實際售賣的只有三輛），敞篷版（軟頂版）的9輛。毒藥最先推出的是硬頂版，分別為紅白綠三種顏色（對應意大利國旗）。后來推出了9輛敞篷版，定制更豐富，顏色也變的更多樣。

蘭博基尼毒藥發行后立即售罄，下面跟著小編生活慢慢淶一起去看看它的賣點吧。外觀犀利首先，外觀:考慮到最佳的氣動性能和轉彎穩定性，極端的比例，以及強大的箭頭形狀的前端與鋒利的線條和精確的表面之間的相互作用。其設計考慮了最佳的氣動性能和轉彎穩定性，給Veneno一個獨特的真實高速賽車體驗，并具有良好的道路適應性。前車的設計非常酷，具有很強的凹凸性，并將平行與空間的概念運用在拼貼與rank中。前端的大進氣口確保完美的氣流消散引擎。蘭博基尼毒藥發行的三款車顏色都是不一樣的，三種顏色剛好組成意大利國旗的顏色。動力強勁其次，動力方面:蘭博基尼毒藥配備6.5L V12鋼發動機。每一個細節都追求一個清晰的功能——卓越的動力，最佳的下壓力，最小的阻力和完美的高性能發動機冷卻。蘭博基尼Veneno的最大輸出功率為552千瓦/740馬力，從0-100公里/小時加速僅2.8秒，設計最大速度為354公里/小時。最后，尾翼規劃:采用空氣動力學模擬的尾翼，保證最佳性能。看來這不是一個簡單的汽車尾部，而是一種高科技的檢測儀器。其實，為了紀念蘭博基尼工廠成立50周年，蘭博基尼于2013年推出了毒液。它在世界范圍內限制為3個單位。該車配備了一個6.5L V12自然吸氣發動機，最大輸出740馬力(544kW)。采用7速變速箱，最高時速可超過220英里(354公里/小時)。發布時，它的定價是300萬歐元。綜上，相信你已經知道蘭博基尼毒藥的賣點在哪里啦。

蘭博基尼毒藥最貴大概4500萬人民幣左右。蘭博基尼Veneno Veneno是意大利語毒藥的意思，看見這輛車的人恐怕都會中了蘭博基尼的毒。這臺車是為了紀念蘭博基尼廠家50周年的限量車型，全球僅3臺，升值程度達到40%。

大概4200萬左右。蘭博基尼Veneno是蘭博基尼汽車有限公司（英語：Automobili Lamborghini S.p.A.，意大利語：Lamborghini）在2013年日內瓦車展上展推出的一個紀念版超級跑車。該車設計兼顧空氣動力學性能和穩定性，帶給高速賽車獨特體驗，具有良好的道路適應性，最大輸出功率為552千瓦/740匹馬力，從0-100公里/小時加速只有2.8秒，設計最高速度為354公里每小時，售價為稅前300萬歐元。公司簡介：蘭博基尼汽車有限公司（英語：Automobili Lamborghini S.p.A.，意大利語：Lamborghini）是一家集設計、工程、制造與銷售于一身的超級跑車制造商，坐落于意大利圣亞加塔·波隆尼。1963年由費魯齊歐·蘭博基尼創立。在2011年，蘭博基尼的831名員工總共生產了1,711輛汽車。公司成立之初，曾因營運不善而數度易手。但多年來公司皆視意大利另一超級跑車品牌法拉利汽車為主要競爭對手。該公司的第一款車型，生產于20世紀60年代中期，并以精致，性能和舒適著稱。蘭博基尼在1966年因Miura跑車而獲得了廣泛好評。該車配有中置引擎和后輪驅動，此后成為超級跑車的標準配置，蘭博基尼Veneno還是保存了蘭博基尼公司一貫使用的V12引擎，其強大的輸出功率讓所有蘭博基尼的超級跑車擁有強大的動力。

這個問題沒有定論，因為價格取決于車輛的年份、型號、配置等因素。一般來說，購買一輛全新的蘭博基尼毒藥車，價格會在200萬至600萬之間。

一千萬。蘭博基尼限量版蘭博基尼毒藥，全球限量3臺，國內售價高達9000萬，年薪超過一千萬九年才有可能開上。蘭博基尼Veneno是蘭博基尼汽車有限公司在2013年日內瓦車展上展推出的一個紀念版超級跑車。該車設計兼顧空氣動力學性能和穩定性，帶給高速賽車獨特體驗，具有良好的道路適應性。

蘭博基尼閃電更貴，因為它的發動機技術、動力及其它功能更先進。毒藥也是一款很先進的車，但價格相對較低，是一種性價比更高的跑車選擇。

673.97—801.15萬。車型官方指導價跑車蘭博基尼Aventador(查成交價|參配|優惠政策)673.97—801.15萬蘭博基尼Huracan299—423.78萬蘭博基尼蓋拉多298—490萬蘭博基尼蝙蝠4.38—7.3萬SUV蘭博基尼Urus(查成交價|參配|優惠政策)313萬目前最便宜的蘭博基尼車HuracanLP580-2售價299萬，這款車搭載5.2升V10自然吸氣發動機，最大輸出功率426千瓦(580馬力)，峰值扭矩540牛米。

港臺譯為林寶堅尼，16世紀文藝復興從意大利席卷整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。意大利欲征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。 在意大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城于不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚于血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也注定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但并非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個棱角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想象的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。 蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。 公司的創建 佛瑞肯·蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車制造界最捉摸不透的怪才不斷制造出一個個令人難以猜測的人生謎團。 1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在意大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入意大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日后被證明是無價的。 二戰后期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，并被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋后蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那里從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險后來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，并在此生產拖拉機。 戰后的意大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情于購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，并參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之后邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。 1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在意大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，并領導了一次優化售后服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但意大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。 心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。 蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鐘愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車制造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機制造者，來告訴我如何造車吧！ 生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！ 蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家蕩產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。 新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高于恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立后懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解雇商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年后恩佐法拉利對放走貝薩里尼后悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。 第一代產品 1963年10月26日，意大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350gtv，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。 1964年，市售版本350gt橫空出世，多年的努力終于得到回報，蘭博基尼也如愿有了自己的跑車。相比350gtv，350gt由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350gt的底盤編號為102 ╟ 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350gt有著如美洲虎e型的前臉、阿斯頓馬丁db4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也并不樂觀。一方面意大利的經濟不景氣，另一方面350gt只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。 蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350gt的升級版400gt（2＋2），達拉瑞把350gt改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400gt2＋2鋼質車儀表板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是制造成本卻降低了。400gt2+2于1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 ╟ 1354，極限速度270公里/小時。對于350gt和400gt這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利。 小蠻牛穆拉（miura） 1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什么，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登臺。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉將發動機置于駕駛艙之后的驚人之舉。穆拉（miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被后人評價為意大利的勞斯萊斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。 穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視于微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由于上下氣壓差產生較大升力。這種升力對于汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼后來為其配置了擾流板，但是直到最后也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病并未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。 穆拉還有不完善的地方，意大利發動機噪聲是世界聞名的。有人美其名“性感的吼聲”，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機噪聲。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，后發動機罩黑色的水平隔柵對于排熱也起到很好的作用。 1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家愿意出三倍于普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是“no!”。關于為什么蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。 1969年穆拉推出了升級版本穆拉s。s代表spinto（意大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為s代表super(超級)。穆拉s的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉s的底盤編號為4076 ╟ 4856。 穆拉s僅生產了120輛就為隨后推出的穆拉終極版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置后輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，后翼子板在后輪處于是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標準配置。穆拉sv的編號為4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定制了150輛。現在一輛穆拉sv的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉sv是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉s極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。 在穆拉系列中值得一提的還有穆拉j和穆拉敞蓬跑車。每一個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉j(jota )。在意大利語中字母j的發音就是jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分j。穆拉j只生產了一輛，它的底盤編號為5084。穆拉j具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉j實際上是華萊士的玩具，畢竟由于他是在利用業余時間來雕琢穆拉j，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也并未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業余時間作一些小創造的。穆拉j也許是穆拉系列最豪華的一款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標準穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉j的不同。 穆拉j的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出游之時發生車禍。穆拉j被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉j就這樣煙消云散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉j，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿制品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盤為5084，發動機編號為30744。 關于穆拉j的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403nm。 1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（roadster），蘭博基尼并未打算真正生產敞蓬跑車，當然這一輛roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年后穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。 瑪莎（marzal） 1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉一戰成名，對未來他信心百倍。他開始研制6缸后置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬松地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門后來常為現代汽車設計師稱道，但是那時并未給他帶來快樂。 蘭博基尼并未把瑪莎列入生產計劃，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對于一些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的一個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有余悸不愿冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公里/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的制造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏于佛瑞肯蘭博基尼的博物館。 伊賽羅gt 伊賽羅gt在1968年日內瓦車展推出，作為400gt的換代車型。底盤編號為6000 ╟ 6375。伊賽羅gt車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅gt的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬里奧·瑪拉濟（mario marazzi）。因此伊賽羅gt的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。 由于缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅gt是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅gts底盤編號6381 ╟ 6671，同前款一樣伊賽羅gts銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅gt極速245km/h，伊賽羅gts極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什么名氣。 埃斯巴達(espada) 瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(pirana)，這是基于前置發動機美洲虎e型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(espada400gt)。埃斯巴達是一柄殺死斗牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公里/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能于一身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。 1968年的埃斯巴達400gt通常被稱為埃斯巴達i系。i系－iii系的底盤編號為7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的車身埃斯巴達400gt相對平淡很多，發動機罩在頂端下沉，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連接，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達i系共生產186輛。i系采用12缸發動機，極速可達245公里/小時。 1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達gte，這在歷史上稱為埃斯巴達ii系。ii系與i系在外形上并無更多改動，但是內飾和性能得到完善。ii系共生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達ii系極速可達260公里/小時。 1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達gte，這就是埃斯巴達iii系。iii系在前進氣隔柵上略作改動，后尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險杠。76年以后的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達iv系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為iii系。在長達6年的時間里，埃斯巴達iii系共生產了456輛，其極限速度為250公里/小時。 加拉瑪（jarama） 二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼準備推出加拉瑪（jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇一生的e型ii代超級跑車。 華萊士此時正忙于穆拉的終極版穆拉sv，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中一切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公里/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無一可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的制作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的一個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪gt400登場，周遭一片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪gt400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。 蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，于1972年日內瓦車展推出加拉瑪gts。可以說加拉瑪gts吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在gt400發動機罩兩個naca進氣口中間又布置了另一個低而長的進氣口，每個前輪后面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。 由于消費者先入為主的觀點，加拉瑪gts依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪gts在隨后的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪gts是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。 康塔什（contach） 1968年，蘭博基尼埃斯巴達(espada)已經拿下了世界最快跑車這一殊榮，但蘭博基尼對于世界車壇的挑戰并未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是并未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新一代的夢幻超級跑車康塔什（contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。 康塔什lp5000 1971年日內瓦車展第一次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什lp5000實際上把跑車制造技藝推向了登峰造極的地步。這款被贊譽為“外星車”的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連接棱角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢夸張又富于野性，前后翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用于在水平長度方面制造沖擊效果，車身前壓后翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。 lp5000采用中置5升發動機，后輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什lp5000的底盤編號是112.0001，極速300公里/小時。 康塔什lp5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第一次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。 對于高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然采用穆拉的水平后置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處于危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與后翼子板上設計了槽形進氣口，后翼子板與側窗接連的部分有naca進氣口。兩門上也重新設計了后視鏡。 1973年日內瓦車展，量產的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，采用12缸發動機，極速316公里/小時。 康塔什lp400s 1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第一個升級版本康塔什lp400s。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什lp400s添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連接到前擾流板上，后輪的兩個直到lp400s生產的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。 lp400s微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜于前款。值得一提的是，lp400s依然采用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫于排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。 lp400s的底盤被抬高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什lp400s起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進并未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。lp500中后窗處供后視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。 1978－1982年康塔什lp400s共生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。lp400s極速292公里/小時。 康塔什lp500s lp500s的推出是由于一場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什lp400s旁落，蘭博基尼似乎要作些什么了。 蘭博基尼嘗試在lp400s發動機上進行渦輪增壓，但是由于無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外一條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展lp500s正式推出，最高車速300公里/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了一定的調整。1982－1985年lp500s共生產了323輛，底盤編號為za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。 康塔什lp500qv 康塔什lp500s一舉反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（testaroaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄一次一次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升發動機，采用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288gto也僅可以提供400馬力。康塔什qv稱雄當之無愧。 康塔什qv排量通過把沖程提高到75毫米而一舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。qv采用下吸式化油器導致車身中部有一凸起，本來就不佳的后視能力進一步惡化。前車輪進一步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。 1986年康塔什再度出口美國，其前后安置了面目可憎的保險杠。根據美國運輸部（dot）和環保署（rpa）的條例，康塔什在發動機方面采用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣qv版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高于法拉利一籌。 康塔什qv在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,于是康塔什qv尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此一舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像f1賽車嗎？當年的康塔什qv現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什qv從1985－1988年共生產610輛。 康塔什25th anniversary 1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的里程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thanniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的一款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下一代旗艦鬼怪（diablo），由于它未能及時完成而暫時取消。 康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重于行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版共生產了657輛。最后一輛康塔什于1990年7月5日完成，車身銀色，內飾灰色，底盤編號為12.085。該輛康塔什為非賣品，至今保存在蘭博基尼的博物館，位于蘭博基尼第一款跑車gtv的身邊。 蘭博基尼應該感謝康塔什，在最艱難的歲月中是它支撐著整個工廠。買到康塔什系列超級跑車的人往往舍不得使用，它們只供欣賞和收藏，以致于在公路上很難看到它們飄逸搖曳的倩影，為追求速度而來到人間，而多半的歲月卻不得不悄聲地在展覽館中沉默，也許這是大多數超級跑車的命運吧。

在意大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城于不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚于血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也注定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但并非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個棱角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想象的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。公司的創建佛瑞肯·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車制造界最捉摸不透的怪才不斷制造出一個個令人難以猜測的人生迷團。費魯科.蘭博基尼，1916年4月28日出生在意大利費拉里省的一個小村鎮農場，這個祖輩以畜牧業為生、名不見經傳的家庭，因他的誕生而聞名。年少的費魯科對機械有著濃厚的興趣，在服軍役之前，他已經擁有了豐富的機械知識并畢業于Fratelli Taddia學院的工業工藝學專業。他曾服役于羅德島上的意大利航空基地的機械組裝部，這正好為他所學知識提供了實踐經驗。為保證航空運輸的常規應用，他收集汽車、摩托車、商務用車、拖拉機和飛機等相關機械的知識和材料，并掌握了當時最先進的一些工程技術和設計構思。費魯科一直呆在羅德島上直到二戰的開始。戰爭結束后，正當而立之年的費魯科回到家鄉。許許多多的夢想與激情終于找到了發揮的舞臺。這個機械狂熱份子早就構思著過剩軍用機械的改裝。他通過不同渠道收集戰爭中淘汰下來的汽車和貨車，經過加工改造，使之成為耐用的農用機械。在二戰結束后任何物資與原材料都貧乏的情況下，他的創造無疑為急于建設家園的人們帶來福音。1947年，費魯科開設了有生第一家在工廠——蘭博基尼拖拉機制造工廠。憑借著自己的創造才智及對現代化生產科技的熟練掌握，蘭博基尼拖拉機在很短的時間內便成為那個年代的主導品牌，被寓為“機車中的勞斯萊斯”。1949年，費魯科決定不再利用戰爭機械，而是自己制造發動機。經過十年的發展，他的工廠達到了每天生產6部發動機的生產水平，到1962年又翻了一翻。1975 年，生產達到有史以來最大產量，并且規格多樣。所有的發動機都是通過兩缸或四缸空氣壓縮發動引擎來完成作業，意大利第一臺農用工業機械就是這樣被裝備的。另外，工廠還每日生產10部工業發動機引擎，以滿足世界市場的不同需要。費魯科以家族的姓氏“Lamborghini”作為商標，開始在最早生產的機械產品中運用，從此，蘭博基尼品牌登上歷史舞臺。1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在意大利北部重鎮博羅尼亞（Bologna）鄰近的費拉拉市(Ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入意大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日后被證明是無價的。二戰后期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，并被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of Rhodes）。獲釋后蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那里從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險后來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，并在此生產拖拉機。戰后的意大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情于購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑車改裝為750cc，并參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(MILLE MGILA)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之后邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在意大利僅位列菲亞特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之后。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，并領導了一次優化售后服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但意大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鐘愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車制造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機制造者，來告訴我如何造車吧！生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（Modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。從“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家蕩產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（Maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高于恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立后懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解雇商業經理咖迪尼（Gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年后恩佐法拉利對放走貝薩里尼后悔莫及，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。第一代產品1963年10月26日，意大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。1964年，市售版本350GT橫空出世，多年的努力終于得到回報，蘭博基尼也如愿有了自己的跑車。相比350GTV，350GT由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350GT的底盤編號為102 – 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350GT有著如美洲虎E型的前臉、阿斯頓馬丁DB4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也并不樂觀。一方面意大利的經濟不景氣，另一方面350GT只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350GT的升級版400GT（2＋2），達拉瑞把350GT改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400GT2＋2鋼質車儀表板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是制造成本卻降低了。400GT2+2于1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 – 1354，極限速度270公里/小時。對于350GT和400GT這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利GT。小蠻牛穆拉（Miura）1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什么，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登臺。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉將發動機置于駕駛艙之后的驚人之舉。穆拉（Miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被后人評價為意大利的勞斯萊斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視于微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由于上下氣壓差產生較大升力。這種升力對于汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼后來為其配置了擾流板，但是直到最后也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病并未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。穆拉還有不完善的地方，意大利發動機噪聲是世界聞名的。有人美其名“性感的吼聲”，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機噪聲。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，后發動機罩黑色的水平隔柵對于排熱也起到很好的作用。1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家愿意出三倍于普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是“No!”。關于為什么蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（Tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。1969年穆拉推出了升級版本穆拉S。S代表Spinto（意大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為S代表Super(超級)。穆拉S的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉S的底盤編號為4076 – 4856。穆拉S僅生產了120輛就為隨后推出的穆拉終極版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置后輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，后翼子板在后輪處于是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標準配置。穆拉SV的編號為4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定制了150輛。現在一輛穆拉SV的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉SV是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉S極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。在穆拉系列中值得一提的還有穆拉J和穆拉敞蓬跑車。每一個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉J(Jota )。在意大利語中字母J的發音就是Jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分J。穆拉J只生產了一輛，它的底盤編號為5084。穆拉J具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉J實際上是華萊士的玩具，畢竟由于他是在利用業余時間來雕琢穆拉J，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也并未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業余時間作一些小創造的。穆拉J也許是穆拉系列最豪華的一款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（Avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標準穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉J的不同。穆拉J的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出游之時發生車禍。穆拉J被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉J就這樣煙消云散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉J，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿制品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盤為5084，發動機編號為30744。關于穆拉J的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403Nm。1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（Roadster），蘭博基尼并未打算真正生產敞蓬跑車，當然這一輛Roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年后穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。瑪莎（marzal）1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉一戰成名，對未來他信心百倍。他開始研制6缸后置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬松地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門后來常為現代汽車設計師稱道，但是那時并未給他帶來快樂。蘭博基尼并未把瑪莎列入生產計劃，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對于一些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的一個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有余悸不愿冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公里/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的制造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏于佛瑞肯蘭博基尼的博物館。伊賽羅GT伊賽羅GT在1968年日內瓦車展推出，作為400GT的換代車型。底盤編號為6000 – 6375。伊賽羅GT車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅GT的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬里奧·瑪拉濟（Mario Marazzi）。因此伊賽羅GT的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(Ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。由于缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅GT是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅GTS底盤編號6381 – 6671，同前款一樣伊賽羅GTS銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅GT極速245km/h，伊賽羅GTS極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什么名氣。埃斯巴達(Espada)瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(Pirana)，這是基于前置發動機美洲虎E型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(Espada400GT)。埃斯巴達是一柄殺死斗牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公里/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能于一身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。1968年的埃斯巴達400GT通常被稱為埃斯巴達I系。I系－III系的底盤編號為7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的車身埃斯巴達400GT相對平淡很多，發動機罩在頂端下沉，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連接，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達I系共生產186輛。I系采用12缸發動機，極速可達245公里/小時。1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達GTE，這在歷史上稱為埃斯巴達II系。II系與I系在外形上并無更多改動，但是內飾和性能得到完善。II系共生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達II系極速可達260公里/小時。1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達GTE，這就是埃斯巴達III系。III系在前進氣隔柵上略作改動，后尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險杠。76年以后的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達IV系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為III系。在長達6年的時間里，埃斯巴達III系共生產了456輛，其極限速度為250公里/小時。加拉瑪（Jarama）二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼準備推出加拉瑪（Jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（Daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇一生的E型II代超級跑車。華萊士此時正忙于穆拉的終極版穆拉SV，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中一切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公里/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無一可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的制作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的一個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪GT400登場，周遭一片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪GT400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，于1972年日內瓦車展推出加拉瑪GTS。可以說加拉瑪GTS吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在GT400發動機罩兩個NACA進氣口中間又布置了另一個低而長的進氣口，每個前輪后面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。由于消費者先入為主的觀點，加拉瑪GTS依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪GTS在隨后的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪GTS是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。康塔什（Contach）1968年，蘭博基尼埃斯巴達(Espada)已經拿下了世界最快跑車這一殊榮，但蘭博基尼對于世界車壇的挑戰并未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（Islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是并未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新一代的夢幻超級跑車康塔什（Contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。康塔什LP50001971年日內瓦車展第一次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什LP5000實際上把跑車制造技藝推向了登峰造極的地步。這款被贊譽為“外星車”的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連接棱角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢夸張又富于野性，前后翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用于在水平長度方面制造沖擊效果，車身前壓后翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。LP5000采用中置5升發動機，后輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什LP5000的底盤編號是112.0001，極速300公里/小時。康塔什LP5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第一次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。對于高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然采用穆拉的水平后置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處于危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與后翼子板上設計了槽形進氣口，后翼子板與側窗接連的部分有NACA進氣口。兩門上也重新設計了后視鏡。1973年日內瓦車展，量產的康塔什LP400正式展出。1974－1978年共生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，采用12缸發動機，極速316公里/小時。康塔什LP400S1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第一個升級版本康塔什LP400S。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什LP400S添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連接到前擾流板上，后輪的兩個直到LP400S生產的中后期才被添上。LP400S在后部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。LP400S微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜于前款。值得一提的是，LP400S依然采用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫于排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。LP400S的底盤被抬高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什LP400S起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進并未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。LP500中后窗處供后視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。1978－1982年康塔什LP400S共生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。LP400S極速292公里/小時。康塔什LP500SLP500S的推出是由于一場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（Boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什LP400S旁落，蘭博基尼似乎要作些什么了。蘭博基尼嘗試在LP400S發動機上進行渦輪增壓，但是由于無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外一條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展LP500S正式推出，最高車速300公里/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了一定的調整。1982－1985年LP500S共生產了323輛，底盤編號為ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。康塔什LP500QV康塔什LP500S一舉反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（TestaRoaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄一次一次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升發動機，采用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288GTO也僅可以提供400馬力。康塔什QV稱雄當之無愧。康塔什QV排量通過把沖程提高到75毫米而一舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。QV采用下吸式化油器導致車身中部有一凸起，本來就不佳的后視能力進一步惡化。前車輪進一步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。1986年康塔什再度出口美國，其前后安置了面目可憎的保險杠。根據美國運輸部（DOT）和環保署（RPA）的條例，康塔什在發動機方面采用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣QV版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高于法拉利一籌。康塔什QV在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,于是康塔什QV尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此一舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像F1賽車嗎？當年的康塔什QV現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什QV從1985－1988年共生產610輛。康塔什25th Anniversary1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的里程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thAnniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的一款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下一代旗艦鬼怪（Diablo），由于它未能及時完成而暫時取消。康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重于行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版共生產了65

公司創建于1962年，以創建人蘭伯基尼命名，因生產V12發動機而成名。蘭伯基尼的康塔什和迪.阿波羅均被稱為世界上車速最高的運動車，其車速可達315km/h和330km/h。公司的標志是一頭渾身充滿了力氣，正準備向對手發動猛烈的攻擊。據說蘭伯基尼本人就是這種不甘示弱的牛脾氣，也體現了蘭伯基尼公司產品的特點，因為公司生產的汽車都是大功率、高速的運動型轎車。車頭和車尾上的商標省去了公司名，只剩下一頭犟牛。 蘭博基尼蓋拉多Gallardo 技術數據車型 中置發動機，后驅，雙門跑車動力系統發動機 水冷V型10缸，每缸4氣門，電控燃油噴射排氣量 4961cm3最大功率 368kW（500PS）/7800rpm最大扭矩 510Nm/4500rpm缸徑x行程 82.5mmx92.8mm壓縮比 11.0∶1機油容積 10.0L防凍液容積 20.0L傳動系統變速箱 6擋半自動變速箱主減速比 3.08∶1車身長/寬/高 4300/1900/1165 mm軸距 2560 mm基本車型 139200歐元測試車型 150510歐元國內費用測算國內參考價格 253.1 萬元人民幣273.7萬元人民幣（測試車）購置稅 21 萬元人民幣保險費 7.6萬元人民幣雜費 1000 元人民幣總價 281.8 萬元人民幣官方網站

蘭博基尼在美國依舊是奢侈品。如果路上有一輛，絕對會引起其他司機的驚嘆。在你說年薪多少的時候，請把稅考慮進去，年薪5萬，稅后一個月就剩3千多了，住房、水電、日常消費一千肯定打不住，然后你打算買車了，你打算首付多少、月付多少？如果你不是富二代，需要貸款嗎？ 而后請再考慮月還款是多少。另外，千萬別忘了對車輛維護的費用。估計你賣幾個腎差不多，哈哈

目錄? 蘭博基尼的名稱 ? 蘭博基尼的品牌 ? 蘭博基尼的歷史 ? 蘭博基尼的標志 ? 蘭博基尼的發展 ? 蘭博基尼名車一瞥 ? 蘭博基尼詳細介紹 ? 蘭博基尼各項參數 ? 車型列表 ? 車型列表 蘭博基尼的名稱蘭博基尼既“Lamborghini”，又被翻譯作朗博基尼，林保堅尼。蘭博基尼公司全稱：Ferruccio Lamborghini Automobili S.P.A. 意大利弗魯西歐?蘭博基尼汽車股份有限公司 官方網蘭博基尼的品牌蘭博基尼的標志是一頭充滿力量、正向對方攻擊的斗牛，這與蘭博基尼大馬力高速跑車的特性相吻合，據說這一標志也體現了創始人蘭博基尼斗牛般不甘示弱的脾性。蘭博基尼 S. P. A.汽車廠的創始人費魯吉歐·蘭博基尼和蘭博基尼早期生產的跑車、拖拉機。費魯吉歐·蘭博基尼骨子里滲透出意大利人特有的豪情壯志，激勵著他一路從一位普通的農民之子白手起家，奮斗不息直至成為眾人敬仰的行業掌舵人。這個意大利北方人憑借一股毫不妥協的闖勁以及近乎瘋狂的熱情，孜孜不倦地追求著制造出完美跑車的夢想。自那時起，倔氣十足的“公牛”標志便成了蘭博基尼的象征，詮釋了這一與眾不同的汽車品牌的所有特點———挑戰極限，高傲不凡，豪放不羈。咄咄逼人的活力動感，一往如前的豪邁氣勢，意大利式的熱血奔放———這些用來形容卓越非凡的蘭博基尼(Lamborghini)品牌再貼切不過了。 1998年德國奧迪汽車股份公司將這一著名的意大利跑車制造商納入麾下。為慶祝該品牌創立40周年，專門負責奧迪百年來歷史上經典老車的“奧迪歷史文化” 部門為紀念費魯吉歐·蘭博基尼(Ferruccio Lamborghini)畢生心血和這一豪華汽車商的傳奇歷史，特地在奧迪總部英戈爾斯塔特的奧迪汽車博物館舉辦了“‘奔牛’標志伴隨蘭博基尼風雨四十” 展覽會。奧迪公司在1998年收購的這個頂級跑車品牌不但在品牌精神上與奧迪有共同之處，都是在科技上不斷進取，追求激情動感；他們的創始人也有驚人的相似之處。奧迪的霍希和費魯吉歐·蘭博基尼都是狂熱的汽車夢想家而曾被大品牌拒之門外，并毫不氣餒地創立了自己成功的品牌。蘭博基尼的歷史這個車的名字，內地和香港譯法不一。內地通常叫蘭博基尼，廣東香港叫林保堅尼。后蘭博基尼公司經數次轉手,最后落到美國汽車傳奇人物李.雅可卡的手中,因他很欣賞蘭博基尼公司的車型,于1987年將蘭博基尼收入美國克萊斯勒汽車公司麾下,成為克萊斯勒海外分公司,后因克萊斯勒技術的加入使到后來的Diablo受益匪淺。2. 蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。費魯吉歐·蘭博基尼在意大利戰后制造了一系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統，從而為自己的品牌樹立了聲望，并于1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的車廠。據說有一次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）會面，想對其產品提些改進建議。然而法拉利并無意聽取一個拖拉機制造商的意見。雖未經考證，這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何，一年后首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了，它標志著一段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日后世界上的一些超級名流會競相購買蘭博基尼，長長的名冊中有法蘭克·辛納屈（Frank Sinatra）和保羅·麥卡特尼（Paul McCartney）。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無一不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車“ Countach”和“ Miura”。經歷了一系列坎坷波折之后，費魯吉歐·蘭博基尼終于在1972年從公司隱退。蘭博基尼（不管是人還是公司）從來不缺乏想象力，但一直缺少穩固的資金支持。實際上，蘭博基尼在1980年破產，意大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。后來，蘭博基尼還數次易主，其中也包括克萊斯勒汽車公司。但它們沒有表現出對蘭博基尼真正的愛或者關注。實際上，蘭博基尼和奧迪一直深有淵源，它們以前合作追求鋁質底盤的構造。這種關系終于在1998年成就姻緣，蘭博基尼加入大眾汽車集團。在奧迪的資助下，蘭博基尼有了自己的管理班子來運作。在奧迪的管理下，該廠在2003年分別推出了Murciélago概念車和Gallardo。這種文化的融合并不容易（充滿異域情調的汽車制造商和一個全球汽車制造巨頭，一群滿懷激情的意大利人和一群驕傲的德國人）。結果是一個徹底改型和復興的蘭博基尼。奧迪有能力也可以提供大量的技術支持，而大眾集團的資金支持也允許蘭博基尼追求新產品的發展，這一點在以前是不可能的。復興的證明顯而易見：經過這么多年，蘭博基尼一下子就引入了兩款全新的車型，工廠設施也得到擴張和更新，最近還在新建設計院。另外，蘭博基尼博物館也開始打開大門。如果你要去莫迪那，就一定要去參觀蘭博基尼博物館。“奧迪歷史文化”部門的博物館專員為突出此次展覽會的主題特地采用了全新的手段。重點展示了現在的Murciélago和Gallardo兩款跑車的面世經過，及其對蘭博基尼現在和未來的影響。放映分為四個主題：包括創始人費魯吉歐·蘭博基尼的背景資料介紹；其在職期間的業績；穿插播放20世紀70年代早期直至1998年被奧迪收購的新篇章。整個內容緊緊圍繞——“‘奔牛’標志伴隨蘭博基尼風雨40年”——這一極具紀念意義的展覽會主題。蘭博基尼的標志 公司的標志是一頭渾身充滿了力氣，正準備向對手發動猛烈的攻擊。據說蘭伯基尼本人就是這種不甘示弱的牛脾氣，也體現了蘭伯基尼公司產品的特點，因為公司生產的汽車都是大功率、高速的運動型轎車。車頭和車尾上的商標省去了公司名，只剩下一頭犟牛。蘭博基尼的發展意大利蘭博基尼汽車公司生產的第一輛機車實際上是拖拉機，該公司創始人Ferrucio Lamborghini用這些拖拉機滿足了經歷第二次世界大戰后意大利農民生產對拖拉機的迫切需要。而第一輛林寶堅跑車350GT,于1963年誕生。后蘭博基尼公司經數次轉手,最后落到美國汽車傳奇人物李·雅可卡的手中,因他很欣賞蘭博基尼公司的車型,于1987年將蘭博基尼收入美國克萊斯勒汽車公司麾下,成為克萊斯勒海外分公司,后因克萊斯勒技術的加入使到后來的Diablo受益非淺。 蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。其設計師為年僅二十一歲的天才馬賽羅·肯迪.當時該車型的推出立刻轟動了汽車界。在展覽會上,參觀者駐足長觀,流連忘返。為今后楔型汽車的造型殿定了堅實的基礎。 在跑車風靡的七十年代，跑車款式層出不窮，如何創出自己的風格標新立異，是當時立足跑車壇的唯一標尺，馬賽羅·肯迪找到了突破口，他設計的蘭博基尼 Countach5000S跑車，隱藏著的前大燈使它打破傳統的車型,前擋風玻璃與車頭形成一個平滑的斜面,車身側面有三個進風口,這不僅是為冷卻發動機而設計,還能使車身整體造型具有強烈的雕刻感,全身上下散發著一股強烈的陽剛之氣, 每一條線條和棱角都顯示著不羈的野性。特別是向上方打開的鷗翼式車門, 給人一種超級汽車的感覺,直至二十幾年后的今天,還讓人感受到設計師的超前意識。這輛車被認為是汽車歷史上的一座里碑。Countach Anniversario之后，蘭博基尼公司推出的Diablo替代了1990款的Countach型，被人們評價為“意大利又一輛超級跑車”。它起步加速至100公里只要4秒;最高時速340公里。一踏油門，輕易超過一般公路的時速限制。 眾所周知蘭博基尼Diablo跑車是一輛典型男士跑車，并不是因為它外貌剛陽，而是因為它的各項操作都比一般跑車重手。例如轉向系統，方向盤沒有動力輔助。車身重1655公斤，車頭占40%的重量，再加上245mm寬的輪胎，不是停車重手那么簡單，市區慢駛也很重手。一方面由于操作費力，另一方面由于那顆5.7升的引擎太靠近車廂散發出的陣陣熱量，就算開了冷氣機,駕駛這輛車也會渾身大汗的。他的方向盤是特別為高速而設計，沒有一點虛位，轉動一點點就會影響車身；只要路面有少許坑洼，就要不停轉方向盤。它的彎路表現是典型中置引擎跑車，基本上貼路性極強，很容易用油門加油入彎然后突然收油的方式來刻意甩尾。不過易放難收，除非有極高的駕駛技術，否則不易控制它的野性。駕駛這輛車是一個挑戰。蘭博基尼名車一瞥蘭博基尼代表性的車-V12巨獸-Murciélago Murciélago，西班牙文的意思是“蝙蝠”，它是在奧迪公司的技術援助和財政支持下開發的，是目前蘭博堅基尼技術上有史以來最好的跑車。Murciélago超級車型配備了6.2升12缸發動機，最大功率高達580馬力，最高時速超過337公里，0-100公里/小時的加速時間僅需3.8秒,車身采用管狀鋼結構并輔以碳纖維加固。總長超過4.5米，寬約2米。進入車內，改良后的駕駛艙看起來更現代更精致，并有衛星導航系統供選擇。變速器齒輪比被調校得很緊密，以獲得更快的加速時間。車內還有一個外部噪聲控制器，能削弱外部噪聲使長途旅行變得更愉快。傳統的長長的排擋桿及暴露的擋位閘扔被保留。操控性變得更加友好。車的重心變得更低，重量的分配被調整為前42百分號，后58百分號。改良的雙叉臂懸掛的特點是電子控制的避震器，能在駕駛艙內調整，通過改良動力輔助，剎車水平也達到新的高度。4通道卡鉗是為增強的鉆孔及通風剎車碟而特別開發的，而輪胎的尺寸也進一步地強調了Murciélago潛能：18英寸的合金輪圈及335mm寬的后胎。 駕駛輔助非常豐富：牽引力控制變成為標準配置，其他的還有4通道的防抱死剎車系統，完全電子控制的剎車力度分配系統。后部的擾流片會在不同的速度下調整不同的角度給車子帶來更多的下壓力，加強高速時的穩定性。Versace LP640好像只生產了10部，其僅有的重大變動之處在于換上了一身耀眼的珍珠白外衣以及與之相匹配的蛋白色配件，另外，與標準版的Murciélago相比，Murciélago LP640 Versace除了在外觀上發生變化外，還配備了升級版的全時四輪驅動變速箱，而其所擁有的eGear自動駕駛系統在加速性能方面也得到了“猛烈”的改進。蘭博基尼GallardoLamborghini Gallardo將以一輛高性能運動車以及一輛滿足日常生活用車的雙重身份來重新定義其所屬的緊湊型跑車市場。Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點并不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。引擎、傳動系統、空間幀車架和車身、懸掛系統、剎車和電子系統的選擇都完全符合這樣的目標，如此而來的結果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。Gallardo是從2000年開始設計的。根據Italdesign-Giugiaro的設計方案，由蘭博基尼自己的設計師結合這些參數按照其公司自身的設計風格改進出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態，長軸距加上短懸垂也注定了其十分動感的外貌。從最初開始就完全貫徹功能化與風格化一致的原則，避免一些出色的設計沒有實用的功能，或者一些功能部分沒有良好的外觀這一矛盾。蘭博基尼“魔鬼SV” SV是怪獸中的魔鬼，不管是它的外表還是它的心臟都告訴人們這一點。它只有4470毫米長，1115毫米高，是諸怪獸中最短、最矮的一只，但它2040毫米的車寬不光比另三只都寬，也寬于大多數轎車。它的前風擋與機器罩之間幾乎沒有角度，離地間隙極小，這使它的身高大大降低，緊緊地貼在地面上，風阻系數降到最小。蘭博基尼似乎認為魔鬼尖尖的車頭和翹起的車尾還不夠標新立異，于是將通常開在車頭或車身兩側的進氣口開在車頂上，讓它從正面看好像是外星人長在頭頂上的眼睛。 在魔鬼高高翹起的車尾內有一臺5.7升雙頂置凸輪軸V12發動機，它不像法拉利V12那樣溫文爾雅，而是像蝰蛇V10那樣鋒芒畢露。起步時，魔鬼給人的感覺如同蝰蛇，你如果右腳太重，魔鬼的后輪同樣會擦出一股青煙。車身在像炮彈一樣向前射出的同時，你的全身會被一只無形的大手牢牢地按在座椅上動彈不得，想自由地吸一口氣已不可能。不過這種煎熬很快就能結束，因為僅3.9秒魔鬼的時速已達到97公里/小時，而在8.6秒時，它已經在以160公里/小時的速度飛馳并將保時捷911（它需要9.9秒）遠遠地甩在后面了。你還敢再加速嗎？要知道魔鬼的極速是320公里/小時（同法拉利550一樣），對它來說再加速一點也不難，然而對于一般的人而言，這是永遠也達不到的頂峰。因為SV的Brembo剎車系統配備了ABS。然而，要讓它在100公里的時速上站住，前方仍需要有40米的空間。這雖略好于蝰蛇，但遠不如法拉利和保時捷干脆利索。多虧有寬大低矮的車身，魔鬼在過彎時格外沉著鎮定，車輪對方向盤反應極快，轉彎時根本就覺察不到任何車身搖擺。寬大的335毫米后輪胎有極好的地面附著力，讓人備感放心蘭博基尼詳細介紹蘭博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4氣門v90引擎，5公升，最大500馬力，510牛的扭距。代替了傳統的V72引擎，90度角的設計更有利于限制引擎的高度，便于整車的設計，比如可以設計更低的引擎罩或更好的尾部視角。并且降低了重心，產生更佳的整車動態特性。干式油底殼潤滑系統不僅能滿足在極端情況下的潤滑，而且能將重心進一步的降低。扭力的輸出在整個轉速范圍內都得到優化。為了達到這樣目標，在不同轉速下的裝料效率都有所增強，這是因為在進氣以及排氣系統中利用了精確的空氣動力作用。這些作用由可變幾何形狀進氣岐管以及連續可變氣門正時系統管理。如此一來，510牛/米的最大扭矩在每分鐘4500轉時爆發 ，引擎在每分鐘1500轉的時候就可以得到80%的最大扭距，最大馬力在每分鐘7800轉的時候到達。傳動系統主要特點是恒時四輪驅動系統，基于蘭博基尼成熟的粘性牽引力系統。這樣的系統，以恒定的速度在同源黏附力路面上牽引力分布為前30%，后70%，完全是自行調節，并不需要電子控制的介入。在高附著地面加速時，牽引力則更加趨向于后軸，約為80%。而如果后軸的附著力變少，則更多的牽引力則會立即的偏向于前軸。全自動連續變速系統，蘭博基尼e-gear被運用在新車型上，變速箱的基本機械原理沒有變化。這個系統主要特點，可以作為選擇功能項，包括:- 電子控制，經過CAN總線到達引擎控制系統和ESP系統- 可直接切換成F1式方向柱上槳片式半自動換檔- 可能性選擇不同的操作方式: 普通，運動，自動，低附著- 快速圓滑的變速，相等于那些非常好的車手在操作標準變速箱。后軸的差速器的特點是一個摩擦類型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系統的ABD(自動剎車差速器)功能控制。離合器直徑減少為雙片式離合器。這是Gallardo在開發當中工程師不斷實險后得到的一個合理的結果，是為了盡可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。蘭博基尼工程師運用了奧迪車身的全鋁技術，在此領域奧迪處于領導地位。最后的解決方案是一個鋁擠壓部件焊接到鋁鑄焊基架的鋁質空間車架。該結果車架，表面鋁車身部件依據各自的功能由各種不同的方法連接在一起，包括鉚定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保險杠，則由熱塑性材料制成，由螺栓連接。按蘭博基尼的慣例使用前后雙叉臂懸掛系統來配合這部Gallardo超級跑車是理所當然的。結果是更加完美的操控感受以及高速穩定和舒適性能。培耐力Pzero輪胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保證了在各種路況下極佳附著力。而到明年秋天，也有同樣尺寸的冬季胎供用戶選用。19英寸輪圈可配合大直徑剎車盤(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡鉗和4活塞的后卡鉗。該制動系統與先進的ABS/ESP系統配合，保證了更為出色的制動效果。高馬力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出眾的加速性能，極速達到309公里/小時。在達到極速的時候車身仍有很好的穩定性和可控性。當然，除了最適宜的懸掛調校之外，出眾的空氣動力學特性也保證了該車出色的穩定性，表現不僅僅是減少風阻系數上面，更重要的是控制前后的上升系數。像一些非常精確的車身部件能保證這樣的效果，比如前唇邊，平直的底部，還有在特定時速下由電子控制的后尾翼等等。蘭博基尼各項參數蘭博基尼 Murciélago 6.2 MT 438.00萬-438.00萬發動機：V12 排量：6.2 馬力：579 變速箱：6MT蘭博基尼 Murciélago E-Grar 6.2 AT 428.00萬-428.00萬發動機：V12 排量：6.2 馬力：579 變速箱：6AT蘭博基尼 Gallardo 5.0 MT 338.00萬-338.00萬發動機：V10 排量：5.0 馬力：500 變速箱：6MT車型列表市售車輛依車型生產年度及順序排列。車型列表如下：車輛型號 制造年度 引擎型式 排氣量 極速350GTV 1963 Lamborghini V12 3464 cc 280 km/h350GT 1964－1968 Lamborghini V12 3464 cc 240 km/h400GT 2+2 1966－1968 Lamborghini V12 3929 cc 250 km/hMiura 1966－1973 Lamborghini V12 3929 cc 288 km/hEspada 1968－1978 Lamborghini V12 3929 cc 245 km/hIslero 1968－1970 Lamborghini V12 3929 cc 248 km/hJarama 1970－1978 Lamborghini V12 3929 cc 240 km/hUrraco 1970－1979 Lamborghini V8 2463/2996/1994 cc 230 km/hCountach 1974－1989 Lamborghini V12 3929/4754/5167 cc 295 km/hSilhouette 1976－1977 Lamborghini V8 2996 cc 260 km/hJalpa 1982－1989 Lamborghini V8 3485 cc 240 km/hLM002 1986－1992 Lamborghini V12 5167 cc 210 km/hDiablo 1990－2001 Lamborghini V12 5707/5992 cc 330 km/hMurciélago 2001－至今 Lamborghini V12 6192 cc 330 km/hGallardo 2003－至今 Lamborghini V10 4961 cc 309 km/h概念車型車型名稱 年度 引擎型式 排氣量 極速 備注350 GTV Concept 1963 Lamborghini V12 3464 cc 280 km/h Flying Star II Concept 1966 Lamborghini V12 ？ cc 225 km/h Marzal Concept 1967 Lamborghini V12 ？ cc 225 km/h Bravo Concept 1974 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h Cheetah Concept 1977 ？ ？ cc ？ km/h Athon 1980 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h LM001 1981 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h Marco Polo Concept 1982 ？ ？ cc ？ km/h LMA002 1982 Lamborghini V12 ？ cc ？ km/h Portofino Concept 1987 Lamborghini V8 3485 cc ？ km/h Genesis Concept 1988 Lamborghini V12 ？cc ？ km/h P140 Concept 1988 Lamborghini V10 3961 cc 299.3 km/h Italdesign Cala Concept 1995 Lamborghini V10 3900 cc 290 km/h Zagato Raptor 1996 Lamborghini V12 5700 cc 330 km/h Murcielago Barchetta Concept 2002 Aluminum Alloy 6192 cc ？ km/h Concept S 2005 Lamborghini V10 4961 cc ？ km/h Miura concept 2006 ？ ？ cc ？ km/h

在意大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，又神秘的存在，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城于不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚于血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也注定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但并非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個棱角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想象的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點并不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。引擎、傳動系統、空間幀車架和車身、懸掛系統、剎車和電子系統的選擇都完全符合這樣的目標，如此而來的結果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。Gallardo是從2000年開始設計的。根據Italdesign-Giugiaro的設計方案，由蘭博基尼自己的設計師結合這些參數按照其公司自身的設計風格改進出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態，長軸距加上短懸垂也注定了其十分動感的外貌。從最初開始就完全貫徹功能化與風格化一致的原則，避免一些出色的設計沒有實用的功能，或者一些功能部分沒有良好的外觀這一矛盾。蘭博基尼“魔鬼SV”SV是怪獸中的魔鬼，不管是它的外表還是它的心臟都告訴人們這一點。它只有4470毫米長，1115毫米高，是諸怪獸中最短、最矮的一只，但它2040毫米的車寬不光比另三只都寬，也寬于大多數轎車。它的前風擋與機器罩之間幾乎沒有角度，離地間隙極小，這使它的身高大大降低，緊緊地貼在地面上，風阻系數降到最小。蘭博基尼似乎認為魔鬼尖尖的車頭和翹起的車尾還不夠標新立異，于是將通常開在車頭或車身兩側的進氣口開在車頂上，讓它從正面看好像是外星人長在頭頂上的眼睛。在魔鬼高高翹起的車尾內有一臺5.7升雙頂置凸輪軸V12發動機，它不像法拉利V12那樣溫文爾雅，而是像蝰蛇V10那樣鋒芒畢露。起步時，魔鬼給人的感覺如同蝰蛇，你如果右腳太重，魔鬼的后輪同樣會擦出一股青煙。車身在像炮彈一樣向前射出的同時，你的全身會被一只無形的大手牢牢地按在座椅上動彈不得，想自由地吸一口氣已不可能。不過這種煎熬很快就能結束，因為僅3.9秒魔鬼的時速已達到97公里/小時，而在8.6秒時，它已經在以160公里/小時的速度飛馳并將保時捷911（它需要9.9秒）遠遠地甩在后面了。你還敢再加速嗎？要知道魔鬼的極速是320公里/小時（同法拉利550一樣），對它來說再加速一點也不難，然而對于一般的人而言，這是永遠也達不到的頂峰。因為SV的Brembo剎車系統配備了ABS。然而，要讓它在100公里的時速上站住，前方仍需要有40米的空間。這雖略好于蝰蛇，但遠不如法拉利和保時捷干脆利索。多虧有寬大低矮的車身，魔鬼在過彎時格外沉著鎮定，車輪對方向盤反應極快，轉彎時根本就覺察不到任何車身搖擺。寬大的335毫米后輪胎有極好的地面附著力，讓人備感放心蘭博基尼 Countach蘭博基尼·康塔什在1990年停產以前的數年間，一直雄踞超級轎車的前列，現在它已經成為汽車的收藏精品。它的棱角、線條、凹陷面，無不顯示出一種野性，進攻性的匍匐狀車身造型更給人一股極強烈的竄出感，強勁迷人。其剪式車門在超級轎車中也是獨樹一幟的。蘭博基尼的傳奇開始于1963年，康塔什在80年代后期將公司的標志———一頭猛牛樹立起來，這個傳奇已經由迪亞波羅續寫。產于意大利的蘭博基尼·康塔什為雙門雙座，車身尺寸為長4200mm，寬2000mm，高1070mm，軸距2500mm。最小離地間隙為105mm，車身質量1680kg，轉彎直徑為13m。采用V型12缸的發動機，排量為5167ml，最大功率334．5kw/7000r/min，最大扭矩500Nm/5200r/min。驅動型式為發動機中置后輪驅動，選用5速手動變速器，前后通風盤式助力制動器。康塔什的最高車速可達295km/h，0—100km/h的加速時間為5秒[編輯本段]蘭博基尼詳細介紹蘭博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4氣門v90引擎，5公升，最大500馬力，510牛的扭距。代替了傳統的V72引擎，90度角的設計更有利于限制引擎的高度，便于整車的設計，比如可以設計更低的引擎罩或更好的尾部視角。并且降低了重心，產生更佳的整車動態特性。干式油底殼潤滑系統不僅能滿足在極端情況下的潤滑，而且能將重心進一步的降低。扭力的輸出在整個轉速范圍內都得到優化。為了達到這樣目標，在不同轉速下的裝料效率都有所增強，這是因為在進氣以及排氣系統中利用了精確的空氣動力作用。這些作用由可變幾何形狀進氣岐管以及連續可變氣門正時系統管理。如此一來，510牛/米的最大扭矩在每分鐘4500轉時爆發 ，引擎在每分鐘1500轉的時候就可以得到80%的最大扭距，最大馬力在每分鐘7800轉的時候到達。傳動系統主要特點是恒時四輪驅動系統，基于蘭博基尼成熟的粘性牽引力系統。這樣的系統，以恒定的速度在同源黏附力路面上牽引力分布為前30%，后70%，完全是自行調節，并不需要電子控制的介入。在高附著地面加速時，牽引力則更加趨向于后軸，約為80%。而如果后軸的附著力變少，則更多的牽引力則會立即的偏向于前軸。全自動連續變速系統，蘭博基尼e-gear被運用在新車型上，變速箱的基本機械原理沒有變化。這個系統主要特點，可以作為選擇功能項，包括:- 電子控制，經過CAN總線到達引擎控制系統和ESP系統- 可直接切換成F1式方向柱上槳片式半自動換檔- 可能性選擇不同的操作方式: 普通，運動，自動，低附著- 快速圓滑的變速，相等于那些非常好的車手在操作標準變速箱。后軸的差速器的特點是一個摩擦類型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系統的ABD(自動剎車差速器)功能控制。離合器直徑減少為雙片式離合器。這是Gallardo在開發當中工程師不斷實險后得到的一個合理的結果，是為了盡可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。蘭博基尼工程師運用了奧迪車身的全鋁技術，在此領域奧迪處于領導地位。最后的解決方案是一個鋁擠壓部件焊接到鋁鑄焊基架的鋁質空間車架。該結果車架，表面鋁車身部件依據各自的功能由各種不同的方法連接在一起，包括鉚定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保險杠，則由熱塑性材料制成，由螺栓連接。按蘭博基尼的慣例使用前后雙叉臂懸掛系統來配合這部Gallardo超級跑車是理所當然的。結果是更加完美的操控感受以及高速穩定和舒適性能。倍耐力Pzero輪胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保證了在各種路況下極佳附著力。而到明年秋天，也有同樣尺寸的冬季胎供用戶選用。19英寸輪圈可配合大直徑剎車盤(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡鉗和4活塞的后卡鉗。該制動系統與先進的ABS/ESP系統配合，保證了更為出色的制動效果。高馬力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出眾的加速性能，極速達到309公里/小時。在達到極速的時候車身仍有很好的穩定性和可控性。當然，除了最適宜的懸掛調校之外，出眾的空氣動力學特性也保證了該車出色的穩定性，表現不僅僅是減少風阻系數上面，更重要的是控制前后的上升系數。像一些非常精確的車身部件能保證這樣的效果，比如前唇邊，平直的底部，還有在特定時速下由電子控制的后尾翼等等。[編輯本段]蘭博基尼各項參數蘭博基尼 Murciélago 6.2 MT 438.00萬-438.00萬發動機：V12 排量：6.2 馬力：579 變速箱：6MT蘭博基尼 Murciélago E-Grar 6.2 AT 428.00萬-428.00萬發動機：V12 排量：6.2 馬力：579 變速箱：6AT蘭博基尼 Gallardo 5.0 MT 338.00萬-338.00萬發動機：V10 排量：5.0 馬力：500 變速箱：6MT蘭博基尼 Murcielago 6.5 MT 435.00萬 至 438.00萬發動機：V12排量：6.5L 馬力：640 變速箱：6擋手動[編輯本段]蘭博基尼的車型列表從第一個350GTV到現在的Reventón Roadster62部車記錄了蘭博基尼的輝煌！01-350GTV.02-350GT.03-350GTS.04-400GT.05-Miura.06-Flying Star.07-Marzal.08-Miura Roadster.09-Islero GT.10-Espada.11-Miura S.12-Isiero GTS.13-Jarama 400GT.14-Urraco.15-Miura Jota.16-Miura SV.17-Jarama S.18-Countach LP400S.19-Countach LP500S.20-Bravo.21-Silhouette.22-Cheetah.23-Athon.

易車訊 日前，蘭博基尼Countach LPI 800-4首次在公開道路亮相，伴隨左右的分別為第一款Countach LP 400以及最后一款Countach 25周年紀念版車型。蘭博基尼Countach LPI 800-4于2021年圓石灘車展發布，其搭載6.5升V12發動機，最大功率780馬力，48V輕混系統提供了額外的34馬力。車輛重僅為1595千克，推重比達到1.95千克/馬力。新車限量發售112輛，代號LP 112，亮相前便已售罄，新車將于2022年第一季度開始交付。信息顯示，在全時四驅系統的幫助下，Countach LPI 800-4可在2.8秒內從靜止加速至100公里/小時，0-200公里/小時的加速時間8.6秒，極速355公里/小時。

易車訊?近日，有海外媒體曝光了一張蘭博基尼新款Urus的渲染圖，預計新車可能會在2021年底到2022年上半年之間的某個時間點發布，將會擁有經過優化升級的外觀和內飾設計，并且會增加PHEV插混版車型。外觀方面，新車的渲染圖是根據之前曝光的諜照來制作的，可以看到車輛的前臉有所變化，但整體修改的幅度并不是太大，僅對進氣格柵等細節部分進行了調整。此外，車輛內飾部分預計也會有所變化，將會引入5G互聯能力更強的人機交互系統。動力系統方面，新款蘭博基尼Urus最大的變化是將會引入PHEV插混版動力系統，推測可能會與賓利添越一樣，搭載由3.0升V6雙渦輪增壓發動機和電動機組成的插混動力系統。除此之外，新款蘭博基尼Urus還將會繼續推出4.0升V8雙渦輪增壓發動機車型，最大功率478千瓦，最大扭矩850牛·米，傳動系統匹配8速自動變速箱，0-100km/h加速時間預計仍舊是3.6秒左右。

“Aventador LP 700-4”中的數字“4”即表示該車配備了全時四輪驅動系統，駕駛員可全然倚仗該系統的優越性能。其動力傳動系統搭載了 Haldex電控耦合器，用以在前、后軸之間分配扭力。在幾毫秒之內，該耦合器即可根據動態情況相應調整扭力分配。而自鎖式后差速器以及由ESP進行電子控制的前差速器則進一步提升了動態操控性能。該車的“駕駛選擇模式”系統還提供了“Strada”(公路)、“Sport”(運動)和“Corsa”(賽道)三種設置，可供駕駛員根據個人喜好選擇車輛特性(發動機、變速箱、差速器、轉向及動態控制)。

售價648萬 后面是參數Aventador 2011款 LP700-4廠商指導價(元)：648.80萬廠商：蘭博基尼級別：跑車發動機：6.5L 700馬力 V12變速箱：7擋手自一體長×寬×高(mm)：4780*2030*1136車身結構：2門2座跑車最高車速(km/h)：350官方0-100加速(s)：2.9實測0-100加速(s)：-實測100-0制動(m)：-實測油耗(L)：-工信部綜合油耗(L)：工信部未公布整車質保：三年不限公里車身Aventador 2011款 LP700-4長度(mm)：4780寬度(mm)：2030高度(mm)：1136軸距(mm)：2700前輪距(mm)：-后輪距(mm)：-最小離地間隙(mm)：-整備質量(Kg)：1575車身結構：跑車車門數(個)：2座位數(個)：2油箱容積(L)：90行李廂容積(L)：-發動機Aventador 2011款 LP700-4發動機型號：-排量(mL)：6498進氣形式：自然吸氣氣缸排列形式：V氣缸數(個)：12每缸氣門數(個)：4壓縮比：-配氣機構：DOHC缸徑：-沖程：-最大馬力(Ps)：700最大功率(kW)：515最大功率轉速(rpm)：8250最大扭矩(N·m)：690最大扭矩轉速(rpm)：5500發動機特有技術：-燃料形式：汽油燃油標號：98號供油方式：多點電噴缸蓋材料：鋁缸體材料：鋁環保標準：歐IV變速箱Aventador 2011款 LP700-4簡稱：7擋手自一體擋位個數：7變速箱類型：自動變速箱(AT)底盤轉向Aventador 2011款 LP700-4驅動方式：中置四驅前懸掛類型：橫向推桿水平懸掛后懸掛類型：橫向推桿水平懸掛助力類型：電動助力車體結構：承載式車輪制動Aventador 2011款 LP700-4前制動器類型：陶瓷通風盤式后制動器類型：陶瓷通風盤式駐車制動類型：電子駐車前輪胎規格：255/35 R19后輪胎規格：335/30 R20