同為2.0升4缸發動機，日產Sentra在功率上不及LancerGTS，但最大扭矩反而高了一個牛米。盡管有些汽車廠商已開始對CVT技術產生抵觸，但日產決計要擴大對這類變速器的使用。Sentra2.0S搭載的二代CVT變速器，在低轉速范圍內功效最佳，因此加速感覺比這輛Lancer要好很多，反之當轉速較高時，LancerGTS的一代CVT則更運動一些。正是由于Sentra2.0S的這一特點，我們當中的一位測試編輯甚至在開始時質疑他的油門是否太過靈敏。事實上CVT的應用使這輛日產車在感覺上比實際要快一些，這與其它競爭對手使用CVT的效果正好相反。

　　CivicLX擁有同組中剛性最大的車身結構，基于這一優勢，本田為這款車設計了適度柔軟的懸架，極佳的車身控制系統，以及硬度很高的減振器。這輛Civic的舒適性趕不上日產Sentra，但比LancerGTS和ElantraSE要好，而且在駕駛技巧要求較高的鄉間環路上，他的急走急停顯得更為游刃有余。雖然轉向十分輕盈、迅速，但絕對不會“神經過敏”。Civic系列的緊湊性談不上突出，可他卻擁有其它一些難得的品質，所以當這些品質集中體現于Si時，這款Civic的高性能版一下子便成為了駕駛者的最愛。

　　CivicLX的路噪和胎噪比另外3輛車要大一些，怠速時方向盤會出現輕微的抖動。請注意，盡管擁有超強的車身結構，他比其它對手輕了大概90千克。這其實也是本田一貫的產品策略，在各個級別中它都要制造最輕的車型。同測試對手相比，Civic所使用的隔音材料一定是最少的。作為回報，你得到的是更大的續航里程或更好的運動表現，或者二者可以兼得。如果換成是197馬力的CivicSi，其性能將無可挑剔；如果再選擇一輛140馬力1.8升標準版，他的百公里油耗將比4輛測試車中的任何一輛都要低。Civic的5擋自動變速器在調校上更傾向于省油而非加速性能，即便如此，當你一腳踩下油門踏板，一擋的起步加速給人感覺還是非常強健，且一擋與二擋之間有不小的跨度，只是升入二擋后，車的加速才一下子慢了下來。

　　2007款Elantra采用的依然是已經有些“原始”的4擋自動變速器。現代公司的造車方式一向是價格便宜而配置又非常之多。雖然比CivicLX少了480美元，但這輛ElantraSE卻配備了安裝在方向盤上的收音機和巡航控制系統，外加XM衛星接收和藍牙通信連接設備。但為了你的日常使用只考慮這些就夠了嗎？當行走于鄉間路段時，Elantra費了九牛二虎之力但仍被遠遠地甩在了整個車隊的后邊。如果路況再差一些，他就只能蹦達著連拖帶抹地前行了。嚴重的轉向不足連同4車中最柔軟的底盤使車體產生了大角度的晃動，這時他的衛星接收器也會跟著搗亂，先是反復掉線接著再蹦出一個不知是哪兒的新頻道。轉向有些發沉，遲緩，方向發生改變時的線性感也不夠清晰。高速公路上，相比Sentra和Civic，Elantra對細小顛簸的吸收似乎也不那么心甘情愿。如果一輛轎車底盤不夠扎實，懸架的行程又短，那么就只能靠提高懸架的剛性來彌補，這就是Elantra在諸多方面不太完善的原因。

　　當置身于LancerGTS的駕駛艙內，從后視鏡中放眼望去，藍色的尾翼將車后的景致截成兩段，此時你不由得會產生心跳加快的感覺。如果一上來先在平坦的鄉間小路上馳騁一段，LancerGTS給你的第一印象一定會非常棒，但如果你首先選擇的是高速公路，那就難說了。多和他相處一段時間后，這輛車的不足便逐漸暴露出來�！叭犴槨边@個詞在這兒是絕對不會出現的，而且，當你裹在上下班高峰的車流中，一個又一個地碾過寬大的路接或坑洼路面時，你肯定會抱怨這款GTS穿的18英寸“大鞋”有些崴腳。