補貼會下降這么多的話，下一步肯定走的是這種降低成本的路線，不然的話嗯這些廠家的車子價格這么高，也是沒有辦法銷售出去了，大家畢竟不愿意買那么高價的車。

事實上，補貼退坡所帶來成本的增加，究竟應由車企自身來消化，還是轉嫁給消費者，各家車企有不同的應對之道。但相對而言，能夠搶在退坡前達成交易成為了車企與消費者一致的共識。

價格方面：通過這兩年政府補貼的降低，我們不難發現，車企發布的新能源汽車越來越多，價格也越來越便宜，這是為什么呢，因為現在新能源汽車的技術慢慢成熟了，研發和生產成本降低了，所以補貼減少，車價也在降低，這對于消費者來說，是非常有吸引力的。當新能源汽車的價格到達消費者能接受的范圍，那時候的新能源汽車即使沒有國家補貼，一樣有越來越多的人會選擇。

版本1——中汽協：明年新能源汽車財政補貼將再降30%2018年12月底，中國汽車工業協會秘書長助理許海東向媒體透露，2019年新能源汽車財政補貼至少要在2018年基礎上將再降低30%，目前2019年新能源汽車財政補貼的政策文件已經制定好了，但發布時間還不確定。版本2——明年整體退坡40% 2020年全部退坡2018年11月份，有業內人士透露，“明年新能源汽車財政補貼整體將退坡40%，2020年將再退坡40%，直至全部退出。”同時，該業內人士還具體分析道，“乘用車續航里程較2018年財政補貼標準來看，將取消低續航里程的乘用車補貼，同時，高續航里程的乘用車財政補貼將下調一個梯度，像超過400公里續航的新能源汽車今年將可以拿到5萬元補貼，2019年將可能拿到4萬元補貼，今年300-400公里的電動乘用車將能拿到4.5萬元/輛補貼，明年將可能拿到3.4萬元補貼”。 2018年的財政補貼政策要求，純電動乘用車動力電池系統能量密度在120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。該消息人士告訴電池中國網，2019年乘用車動力電池系統能量密度的門檻已經確定為140Wh/kg、160Wh/kg、180Wh/kg三個檔位，將分別能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍補貼。版本3——2-6月退坡30%，7月起退坡50%1月7日，2019年新能源汽車財政補貼再傳新版本！該版本指出，今年2月起，新能源汽車財政補貼退坡政策或將開始正式實施。其中，2-6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%；7月1日開始，補貼退坡將達50%。據悉，該消息在業內已小范圍傳播，但并沒有整車企業收到正式文件。版本4——整體降幅不低于50%，過渡期為3個月，取消地補 1月10日，再有媒體曝出補貼新新新新新新版本。該版本稱新政策預計春節前發布。新能源乘用車財政補貼降幅或約50%，新能源專用車和新能源客車財政補貼降幅或將超過50%。同時設置3個月的過渡期。過渡期內，滿足2018年補貼技術要求、但不滿足2019年要求的車型，或按2018年補貼標準的10%補貼；滿足2019年補貼技術要求的車型，按2018年補貼政策金額60%補貼，即：提前達成高要求的，過渡期適當多補貼。新政策發布前上牌的車輛執行2018年補貼政策。該版本還稱，2019年或取消地補。對于補貼過程中已取得地補的，將從國補中扣除。 該版本認為，續航里程補貼標準將分為三檔：250-300km、300-400km、400km,補貼金額分別為1.7萬元、2.3萬元、2.9萬元。整體降幅約50%。按動力電池系統能量密度劃分為：120-140Wh/kg按0.8系數補貼；140-160Wh/kg的按0.9的系數補貼；高于160Wh/kg按1倍系數補貼。另外，新能源專用車和新能源客車整體降幅將超過50%。如新能源專用車單車補貼金額上限或按總質量分三檔：3.5T以下上限為3萬元；3.5-12T上限為5萬元；12T以上上限為10萬元。新能源客車電池系統能量密度方面要求高于135Wh/kg。這些還不算啥，還有一個版本流出的初稿已經足夠嚇人。版本5——新能源汽車財政補貼征求意見稿初稿同時，該消息方稱，該征求意見稿不是最終方案，但從初稿可以看出，財政緊張，要求壓縮補貼盤子，普遍大幅退坡，行業平均退坡將達50-60%，大幅低于平均40%的市場預期。由于工信部和財政部一直沒有發布2019年新能源汽車財政補貼正式文件，所以各種補貼版本滿天飛，刷爆了近期新能源汽車和動力電池產業界人士的朋友圈，反而現在是亂花漸欲迷人眼，難辨真假了。可以看出，上述多個版本，既有與當前動力電池技術水平相匹配的溫和版本，也有動作過為激烈的版本。部分版本在動力電池能量密度要求上甚至更為拔苗助長，究竟孰真孰假仍需等待。 對于新能源汽車及動力電池企業來說，還是希望補貼政策能夠根據現階段實際情況來調整，比如與補貼直接掛鉤的動力電池能量密度提升速度能與技術研發及成熟應用相呼應，避免過度拔高，給新能源汽車“自燃”增加機會；同時新能源車企也希望補貼設置過渡期，給企業留出一定的緩沖時間，避免企業產品切換時間不足，導致企業成本壓力大增。

“2019 年新能源車補貼大幅度退坡”“純電動車國補下降幅度將超過 40%”之類的灰色論調已經唱了整整大半年。新出行也從相關非官方（但很靠譜）渠道獲悉，2019 年開始減少補貼已經八九不離十。即便傳言成真也完全在意料之中，因為財政補貼并非長久之計，按照早前規劃，2020 年新能源補貼政策將完全取消，政府政策引導支持的力度在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。為此，新出行剛剛碼了一篇《補貼政策“滑坡”后新能源車應該怎么買？》來指點迷津，但這種灰色到底是如所預測的一樣，還是與你預想的還要暗淡上好幾個色度，抑或是并沒有想象的那么心塞？只有當提車刷卡付款之時，你才會得以看清。所以，今天我們將匯總熱銷車型當前的最新市場行情，供您參考。網傳 2019 年純電動車補貼概述：首先，我們來簡單回顧一下在網絡上鬧得沸沸揚揚的 2019 年純電動車補貼預測情況。2019 年的純電動車補貼比例會有大幅度下降，整體下降幅度甚至超過了 40% ，同時補貼中重要的一項地方補貼也將同時被取消。由“普惠型政策”進入“扶優扶強型政策”導向階段，并且總的來說，政府補貼福利還是少了，需要市場承擔的終究免不了。消息更指出，這份補貼政策將會在今年春節之前正式公布，而在發布之后將會有著 3 個月的過渡期，在過渡期內購買純電動車補貼將會按照 2018 年補貼政策的 60% 計算。敵動我動 or 敵動我不動？綜上所述，補貼政策的弱化勢必帶來市場的陣痛，反饋到銷售終端的變化有三，即：1、老款車型停售，推出產品力升級后的新款車型；2、順勢而為，車價升高，消費者承擔補貼退坡金額；3、車企推出保價計劃，即在規定時間內完成提車的用戶享受 2018 年補貼政策。第一種情況的典例就是榮威新款 Ei5，1 月 2 日正式發布，成為了 2019 年首款上市新車，對于補貼新政出臺后價格是否做出變化，榮威官方表示目前有辦法明確回答，但撂下了一句話：“到時候如果決定價格不變，我們也就真的豁出去了”。由此可見，車企高層目前多少也如坐針氈。

針對新能源補貼金額退坡政策來看，很多人會擔心純電動汽車的價格上漲。其實這個消費者大可不必擔心，伴隨著良性競爭的循環體系，多數配件加工、原料費用都實現了降低，這也促使純電動汽車本身的制造成本降低，所以日后哪怕純電動汽車的補貼政策發生變化，也不會影響到純電動汽車自身的價格。補貼下降，銷售數量會因此下降嗎？這是外界質疑聲最多的一點，事實上出現這種情況的概率非常低，因為目前新能源汽車普遍受歡迎的城市大多為一線城市，而在這些城市之中，不參與搖號和不限行的優惠政策往往比補貼金額更受消費者歡迎，所以即便補貼金額下調，對應的新能源汽車銷售數量也不會下降。

不應該，任何人個人消費都不能拿國家補貼，國家的錢是所有納稅人的，應該取之于民，用之于民，而不是用在幾個少數的購買電動車的人身上，這個根本就不合理。

相信：過渡期退40%，7月后退50%以上的政策，不但靠譜，而且很快就要來了。對廠家來說，現在到初八，時間不到1個月，必須抓緊一切時間收單賣車！而對消費者也一樣，無論在北上廣深，還是山東、河南、河北，只要想買電動車，未來二十多天，都是非常緊迫的時間窗口。北汽新能源、上汽榮威、廣汽新能源、長安新能源等主力廠商，甚至聯合起來，于1月17日推出了“初八前保價大搶購”的活動，他們喊出了“保價最后20天，買車首月送電費”的口號，為這個不平凡的時刻增添了有力的注腳。

近日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，由于插混產品與傳統燃油車的工藝基本一致，四大總成等生產投入沒有變化，所以把插混產品按照燃油車管理是正常的。一位業內專家告訴《電動汽車觀察家》，將插混歸為燃油車投資項目，另一層目的是保護插混關鍵技術相對薄弱的自主品牌。尤其是2018年新能源汽車股比限制取消后，如果插混按新能源汽車投資劃分，自主品牌的保護墻就消失了；如果劃歸燃油車項目，中外資均無法新建相關項目，自主品牌就可以免受新的外資沖擊。

2019年了，造車新勢力應對補貼大退坡的最大的最好的辦法就是實行開源節流了，直接研發新技術，壓縮成本是最好的

微型電動車的缺點在這幾年也逐漸的暴露出來了，首先就是安全問題，微型車因為技術低成本低，所以他們從來就不考慮安全這方面，還有就是買這種車的人，大部分都是老年人，他們的交通安全意識比較薄弱，經常在馬路上橫沖直撞，導致交通堵塞和交通事故居高不下，所以國家在前段時間也出來一個政策，就是禁止生產微型車，而且現在國家的補貼政策也取締了微型車這一塊，國家也認識到了這種車子的眾多不安全因素，所以說微型車在以后的話是會逐漸被淘汰的。

小鵬針對2019年新能源補貼退坡政策，實施了應對方案，針對個別沒有地方補貼的城市推出了“小鵬補貼”計劃。看著挺好，其實是有條件的，享受這個價格需要你在2019年1月31日之前下單。資金是否能抗住，這個真的不是小鵬擔心的，他肯定是拿到了投資者的錢才敢這樣說的，就像當年的滴滴意義，造車新勢力其實也是在燒投資者的錢。

新能源產業與光伏產業的相同之處為何會有這個疑問?因為從某些角度而言，新能源汽車和光伏產業有點類似：1、新能源汽車和光伏產業一樣都是全球傳統能源危機下的變革發展方向，然而短時間內成本問題得不到解決，不具備盈利空間，產業與資本少有介入，產業發展緩慢。為了推動產業的快速發展，政府為這兩個行業提供了大量的財政補貼和稅收優惠政策。比如，2009年，光伏的成本數倍于風電、火電等傳統的發電技術，因此國家開始給予光伏產業財政補貼，推動產業發展。對于分布式光伏項目，2012年及之前基本為初始投資補貼，2013年后開始實行度電補貼；對于大型地面電站項目，基本采用標桿上網電價的補貼形式，只是在不同時期電價標準不同；在2009、2010兩年，采用特許權招標對上網電價進行了摸底。近幾年，補貼已經取得初步的成效，光伏發電的成本已經有2009年的350美元/MWh下降到100美元/MWh。如今，政府又開始以同樣的手法補貼新能源汽車產業。資料顯示，自2013年開始，政府大力補貼新能源汽車產業，吸引大量的社會資本計入新能源產業，直接結果就是推動新能源汽車最核心、成本占比最高的動力電池價格逐年快速下降。電池系統的價格由2012年之前的3.5元/Wh降低到目前1.3元/Wh。2、在短期利益的驅使下，兩個產業中都出現了一些短視企業鉆補貼的漏洞、騙取國家補貼的現象。從光伏的國家推行的金太陽工程，在2012年有348個項目單位擠占挪用，虛報冒領資金16.17億元。從湘西藍天公司涉嫌騙取2.66億元補助資金，到漢能光伏，再到所謂的光伏扶貧，騙取國家補貼不計其數。光伏騙補部分項目同樣補貼之下的新能源汽車也暴露出騙取國家補貼的一面，財政部公布了吉姆西、金龍、五洲龍、萬達貴州和河南少林客車涉及騙補約12億元的事件。然而這只是冰山一角，據統計在2015年調查的93家新能源車企中有72家車企存在騙補情況，騙補車輛達到76374輛，涉及金額共93.707億元，平均一輛車騙12萬元。新能源汽車騙補部分車企3、在國家補貼逐步減少的背景下，光伏行業曾經慘絕人寰，而如今的新能源汽車行業同樣瑟瑟發抖。在國家徹查騙補事件的背景下，伴隨著政府補貼的逐年退坡，導致行業內的部分缺乏技術創新、戰略定位失誤、過分依賴補貼的企業業績急速下滑。超預期嚴格的光伏政策調整帶來光伏行業一片慘絕人寰，同樣受益于國家補貼的新能源汽車好像也在瑟瑟發抖，不禁讓人發問，新能源行業凜冬要到來了嗎?面對光伏產業這個巨嬰，國家曾經下狠心根治，比如光伏531新政頒發后，光伏產業集體暴雷。單晶硅龍頭隆基股份、逆變器領軍著陽光電源、通威股份、林洋能源，整個產業鏈企業業績集體遭遇滑鐵盧。那么，如今的新能源汽車結局會如何?補貼退燒后的新能源汽車行業結局如何?如今的新能源汽車行業會不會步光伏產業的后塵?這值得討論。當然，首先，可以肯定的是，在補貼的誘惑之下，基于補貼之下的巨大利潤空間和未來美好的發展前景，大量資本涌入，新能源汽車產業與當年的光伏產業一樣，存在產能過剩嚴重的現象。對于光伏行業，從產能過剩最為嚴重的2011年來看，彼時光伏全球供應量為70GW，但是需求只有27.5GW，產能嚴重過剩。對于動力電池行業。2014年產能不足;2015年，產能開始過剩，產能利用率約為50%;2018年，產能利用率不足30%。于是，國家在2018年的政策開始調整，2018年新能源汽車的補貼開始大幅減少，資料顯示，國家對于新能源汽車的補貼幅度甚至減少到40%，以比亞迪、宇通客車、中通客車為首的新能源汽車公司均出現業績下滑，福田汽車、海馬汽車、安凱汽車凈利潤同比更是出現斷崖式下滑。同時，沃特瑪資金鏈斷裂，需要數億資金才有可能恢復正常的運營。然而，可以肯定的是，新能源汽車的結局將于光伏產業不同。比如，仔細分析補貼退坡的不同，我們可以發現，國家對新能源汽車補貼的減少主要是針對續航里程低于500公里以下的新能源汽車，是逼迫行業往高質量的新能源汽車發展，補貼由“普惠制”向注重研發轉變，注重結構的調整。光伏產業的政策出發是為了整改行業亂象。

版本1——中汽協：明年新能源汽車財政補貼將再降30%2018年12月底，中國汽車工業協會秘書長助理許海東向媒體透露，2019年新能源汽車財政補貼至少要在2018年基礎上將再降低30%，目前2019年新能源汽車財政補貼的政策文件已經制定好了，但發布時間還不確定。版本2——明年整體退坡40% 2020年全部退坡2018年11月份，有業內人士透露，“明年新能源汽車財政補貼整體將退坡40%，2020年將再退坡40%，直至全部退出。”同時，該業內人士還具體分析道，“乘用車續航里程較2018年財政補貼標準來看，將取消低續航里程的乘用車補貼，同時，高續航里程的乘用車財政補貼將下調一個梯度，像超過400公里續航的新能源汽車今年將可以拿到5萬元補貼，2019年將可能拿到4萬元補貼，今年300-400公里的電動乘用車將能拿到4.5萬元/輛補貼，明年將可能拿到3.4萬元補貼”。 2019年新能源乘用車補貼預計調整2018年的財政補貼政策要求，純電動乘用車動力電池系統能量密度在120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。該消息人士告訴電池中國網，2019年乘用車動力電池系統能量密度的門檻已經確定為140Wh/kg、160Wh/kg、180Wh/kg三個檔位，將分別能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍補貼。版本3——2-6月退坡30%，7月起退坡50%1月7日，2019年新能源汽車財政補貼再傳新版本！該版本指出，今年2月起，新能源汽車財政補貼退坡政策或將開始正式實施。其中，2-6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%；7月1日開始，補貼退坡將達50%。據悉，該消息在業內已小范圍傳播，但并沒有整車企業收到正式文件。版本4——整體降幅不低于50%，過渡期為3個月，取消地補 1月10日，再有媒體曝出補貼新新新新新新版本。該版本稱新政策預計春節前發布。新能源乘用車財政補貼降幅或約50%，新能源專用車和新能源客車財政補貼降幅或將超過50%。同時設置3個月的過渡期。過渡期內，滿足2018年補貼技術要求、但不滿足2019年要求的車型，或按2018年補貼標準的10%補貼；滿足2019年補貼技術要求的車型，按2018年補貼政策金額60%補貼，即：提前達成高要求的，過渡期適當多補貼。新政策發布前上牌的車輛執行2018年補貼政策。

這個價格能沒市場嗎？歐拉聲稱，R1的上市將“改寫純電動汽車市場的游戲規則，將選擇權交還給消費者”。針對油改電車型、低速電動車充斥市場的亂象，歐拉品牌專門研發國內首個電動車專屬平臺——ME平臺，為消費者帶來純血的電動轎車——R1。本次歐拉R1共推出6款配置車型，并為用戶提供3年或12萬公里質保服務，以及8年或15萬公里三電核心部件超長質保服務。

在現行的政策下，混動車時不算做新能源車的，無法享受到價格補貼等政策優惠的，只有插混和純電新能源才能享受到價格補貼、免購置稅和上牌費等優惠。

關于新能源政策補貼退坡30%這個現象也沒有必要感到很驚訝，因為在之前也有過這種現象，這也是國家政策必然之選，只能說明一個問題，汽車廠家只有不斷地提升自己的技術，降低汽車本身的造價成本，才會贏得市場的銷量以及口碑，那么汽車補貼退坡30%短期內會對車企造成怎么樣的影響？車價會漲價嗎？佐羅七工匠為你解答其實新能源車型購買政策補貼退坡這種現象也并非是第一次出現，但是購買力度依然不減，這也說明了一個問題，新能源車型即使補貼政策退坡，各個廠家競爭市場份額只會越來越激烈，這是沒有任何異議的，并且補貼退坡也是一種好現象，讓一些靠政府維持生計的車企逐漸被市場淘汰，而有實力的車企銷量只會越來越高，技術越來越先進，這是必然的發展歷程，對于消費者而言也未嘗不是一件好事情，讓消費者可以更低的價格買到品質高、價格優、服務好的車型，這是車企以及消費者都愿意看到的事情。至于補貼政策退坡以后，廠家會不會對汽車漲價？漲價之后消費者會不會買賬呢？這個是廠家所需要的考慮的問題！個人感覺即使漲價也不會漲價太多，由于市場競爭比較激烈，漲價過高會導致新能源車型銷量過低，而且新能源車型主要還是在電池上面的費用貴，電池技術沒有得到很大的發展，將來電池技術能夠有很大突破進展，價格自然也就會降低，相對于前幾年來說電池技術有所進展，電池本身價格也會有所下降的，因此雖然補貼退坡30%政策出臺，但是車型漲價的可能性并不是特別大！

不好意思我真沒時間去查16年國家出臺的關于新能源補貼退坡幅度的文件。關于補貼退坡幅度，這里說20%，網上瘋傳40%，我很想知道這兩個數是怎么來的，如果國家16年已有20%的規定，現在瘋傳的40%是從何而來，這兩個數到底是確有出處，還是有人瞎編亂造，我很好奇想知道，所以你要知道是16年那個文件規定的請明確告知，謝謝！！另外關于新能源補貼的事情，是由工信部和財政部負責。經信委是地方部門，不知道你說的是那個地方的經信委這么大權利可以發布全國性的政策文件？？

垃圾企業，這是賺雙面錢。。一面消費者的價格一面是國家的補貼，所以新能源車利潤超大，很多車都在搞。看廠家的報表就知道，。這就是新能源以前天天賺22..到了21的時候就不高興了，普通燃油車也就賺個10.

首先謝謝您的回復，然后說說我目前的狀況，目前城市沒有限牌，充電樁小區物業應該不是問題，最主要是考慮用車的穩定和省心，續航也不是最大的問題，畢竟很少上高速，85%市區駕駛，現在是一家7口人就差個7座SUV，對比車型只考慮過漢蘭達，因為價格幾乎一致，但聽銷售說es8不交購置稅還能開16%增票，可以掛在自己公司，等于一下子又補貼了5w左右，所以非常糾結，本人也算是相對容易接受新鮮事物的人，09年上了一臺當時并不算很火熱的渦輪車，13年購入混動，14年重新選擇了自吸，大多數類型的車也都開過坐過，這次又到了純電的糾結期，我也看遍了各種論壇，并沒有看到這車有什么特大的毛病，可能車還年輕沒到一點的年限吧，所以很想聽聽es8車主最真實的聲音。